Category: техника

Category was added automatically. Read all entries about "техника".

Рестайлинговая Калина и её «музыкальное сопровождение»





С самого утра позвонил приятель, говорит: ты там, на автосалоне, глянь новую Калину и её мультимедийную систему. Обхохочешься!
Дескать, в новой двухдиновой «голове» нет навигации, ужасный китайский интерфейс и вообще она в закупке стоит 300 долларов против нормальных 100-120. Зато её Итэлма поставляет. Покупает в Китае и выдаёт за свой продукт.







Collapse )

64 вагона запчастей в день






Именно столько предстоит принимать ЗиЛу при сборке ФИАТ Дукато. Всё-таки, мне кажется, что мой источник ошибся и речь идёт о 64 машинокомплектах. Но посмотрим.

Площадку для сборки должны определить до середины июня. Итальянцам тут предоставлена большая свобода, выбирай всё, что угодно, кроме цеха легковых автомобилей и сварочно-кузовного.

Тем временем в московском Правительстве идёт утряска деталей трёхстороннего контракта междй ЗиЛом, Сбербанком и ФИАТом. Моя заявка на интервью с руководителем департамента промышленности Комиссаровым уже полтора месяца летает между чиновниками, всё никак не могут определить, о чём со мной разговаривать.

Так-то.

Новое лицо «Ховера»

На завтра запланирована официальная презентация Hover H5. Мне удалось поездить на нём уже сегодня.






H5 – не новая модель, это глубокий рестайлинг Ховера Н3. Новый салон, новое оформление передней части а-ля Мazda CX-7, новая светотехника сзади. И – самое главное – новый бензиновый мотор. При объёме 2,4 литра он выдаёт 136 сил, то есть выходит немного мощнее старого 2,4-литрового. Но этот двигатель отвечает нормам Евро-4. Сделан он, как уверяют, не на основе старого, а совершенно заново. Не знаю уж как там с блоком цилиндров и другими базовыми деталями, но впускной коллектор у него точно другой, интересной геометрии. Вообще, компоновка моторного отсека изменилась очень сильно, воздухозаборник расположен теперь совсем по-внедорожному, но над левым крылом многовато незащищённой электроники.

Характер у мотора типично «ховеровский» - хорошая тяга на фоне некоторой неохоты крутиться быстро. С ним повадки машины совершенно не изменились, разве что динамика стала получше (и сильно получше, если сравнивать с мотором 2.0 литра, который я считаю для Ховера дешёвым недоразумением).

Шасси не изменилось, ни в хороших своих проявлениях, ни в плохих. Водителю не хватает «чувства автомобиля», он вынужден адаптироваться к «ватности» реакций. Особенно непонятна настройка рулевого управления: здесь же рейка, так что даже с поправкой на высокий профиль базовых шин управление можно сделать более точным. Всего-то нужно, что настроить производительность гидронасоса и немного уменьшить передаточное отношение рулевого редуктора.

Управление климатом стало иным, но не стало более понятным, расположение кнопочек и их алгоритмика неоптимальны. Например, климатическая система стремится включить кондиционер всякий раз при изменении направления потока, а любая попытка сделать «похолоднее» соответствующей «крутилкой» приводит к лавинообразному росту оборотов вентилятора. Понятно, что это система климат-контроля пытается таким образом услужить, но странно, что это происходит в ручном режиме!



Управление трансмиссией по-прежнему кнопочное и кнопки эти я бы расположил иначе, на какой-нибудь отдельной панели, сделав их крупнее. Слава Богу, что индикация стала более внятной. Только я не понял, почему лампочка 4WD мигает при моноприводе, при полном приводе просто горит, а режим пониженной передачи вообще никак не индицируется на панели приборов.

Геометрия посадки не изменилась, но лоска добавила хорошая кожа на сиденьях. Пластик везде жёсткий, но не гремит и даже не дребезжит. И не пахнет – Ховеры давно уже не пахнут. Салон собран лучше, чем у Н3, а вот сам пластик пожалуй что и подешевле будет.

Н5 комплектуется двухдиновой аудиосистемой с тач-скрином. Там стандартный набор функций – радио, CD, телефон через Bluetooht, камера заднего вида. В подлокотнике – разъёмы USB и AUX, что логично, там девайсам самое место. И нет больше раздражающих фиолетовых подсветок.

Да, вот что ещё: Ховер стал ощутимо тише. Самое главное, больше не воет "раздатка".

Да, китайцы сделали ещё полшага на пути модернизации машины. Старому шасси они придали современный (хоть и не без плагиата) лоск, улучшили качество сборки салона. Но это рамный внедорожник и ему нужен дизель. Пусть бензиновые моторы остаются прерогативой кроссоверов, а Ховеру нужен настоящий мужской силовой агрегат. Возможно, маркетологи и потенциальные покупатели думают иначе. Я думаю так.

И немного видео. Проезды снимал, как вы понимаете, не я, я за рулём сидел.



Collapse )

Чтобы помнили-35

Мэр Москвы Юрий Лужков заявил о возможности оснащения автомобилей "Метрокэб", которые будут собираться на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), двигателями от зиловского грузовика "Бычок". По данным "Интерфакса", первая машина-такси по лицензии английской фирмы "Метрокэб" будет собрана на ТМЗ в сентябре этого года. Машина может комплектоваться как бензиновым, так и дизельным двигателем, а также автоматической или механической коробкой передач, ее стоимость составит около $36 тыс. Как ранее отмечал директор ТМЗ Сурен Арутюнов, в этом году планируется выпустить 100 таких автомобилей-такси. В отличие от уже бегающих по столичным улицам трех "кэбов" они будут оснащаться левосторонним рулевым управлением.


<tr><td style="font-size: 8pt; font-family: Verdana, Arial, 'MS Sans Serif'; ">
О ПРОГРАММЕ ВЫПУСКА АВТОМОБИЛЕЙ-ТАКСИ "МЕТРОКЭБ"

                             РАСПОРЯЖЕНИЕ

                         ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

                          12 ноября 1997 г.
                              N 1170-РЗП

                                 (Д)
 


     В целях  решения  вопросов  по  выполнению  распоряжения Премьера
Правительства Москвы от 25 ноября 1996 г.  N 1127-РП  "Об  организации
выпуска автомобилей-такси "Метрокэб" на производственных площадях АООТ
"Тушинский машиностроительный завод":
     1. ВЭП "Московский торговый дом" до 18.11.97 заключить контракт с
английской компанией "Меtrocab (UK) Ltd"  на  поставку  100  сборочных
комплектов   автомобилей   "Метрокэб"  с  левосторонним  расположением
рулевого управления по цене не более 27555 долл.США.
     2. ОАО  "Москэб"  заключить  договор  комиссии  с ВЭП "Московский
торговый дом"  и  выдать  техническое  задание  на  закупку  сборочных
комплектов   до  13.11.97.  Производить  в  соответствии  с  условиями
контракта поэтапную оплату  поставок,  таможенных  пошлин,  банковских
расходов и комиссионного вознаграждения.
     3. АО  "Мосвнешинформ"  на  основе  контрактной  цены  произвести
перерасчет бизнес-плана за счет собственных средств.
     4. ОАО "Москэб" рассмотреть возможность заключения договора с  АО
"Мосвнешинформ" на сопровождение бизнес-плана.

     Заместитель Премьера
     Правительства Москвы                            И.Н. Орджоникидзе
    
</td></tr>

Сарапульский радиозавод

Когда-то давно, а точнее в 1996 году, я писал статью об истории Сарапульского радиозавода. В Москву из Сарапула даже отрядили специального человека, который привёз мне фотоматериалы (интернета тогда не было).

Среди прочего, этот человек показал мне перспективные модели магнитол, которые они хотели запустить в производство. А надо сказать, что отечественная электроннная промышленность тогда прочно лежала на обеих лопатках и издавала грустый стон: прощайте. В начале девяностых страну заполнили китайские подделки под Pioneer и Panasonic, но к 1996 году у нас обосновались все основные гранды кар-аудио. То есть на рынке места свободного не было и попытка сарапульцев что-то делать меня тогда восхитила.

Не сказать, что новые модели были последним словом техники, нет. Это были довольно примитивные магнитолы, некоторые уже на китайских лентопротяжках. Но в целом для того времени и для низшего ценового диапазона они были нормальными. Даже качество сборки было не самым отвратительным. Как они звучали – я не слышал, но традиционно сарапульцы применяли очень неплохие комплектующие (всё-таки оборонное предприятие, ведущее свою историю аж от перербургского морского офицера Попова, как бы изобретателя радио). Это были кондовые конструкции, с минимумом интегральных элементов, но настоящих транзисторах! Даже УНЧ там были на советских микросхемах 174 серии, звучащих удивительно прилично.

Вот. А потом наступил 1998 год, отправивший планы сарапульцев ко всем чертям. Точнее, скорректировавший их. Вдруг решили, что отечественная электроннаяя база при всей её примитивности ещё и неконкурентоспособна, не выдерживает ценового сравнения. И начали закупать китайские магнитолы, лепить на них свои шильдики и продавать как «мэйд ин Россия». Как раз тогда началось сотрудничество с АвтоАудиоЦентром, который на этом китайском говне создал себе имидж отечественного производителя.

Сейчас я обнаружил фотоплёнку, привезённую из Сарапула.

Collapse )

Юрий Романичев





Он сделал так, что поршни в двигателе стало возможно располагать кучно, вплотую друг к другу, по кольцу, а не в ряд или несколько рядов. Придумал аксиальную схему, конечно, не он, и до Романичева такие моторы делались и даже выпускались серийно, например, для аэродромных энергоустановок и насосов. Но с таких моторов было проблематично снять сколько-нибудь большую мощность, а работа в режиме постоянных изменений нагрузки уменьшала их ресурс до нескольких часов. Романичев же в НАМИ сделал устойчиво работающие моторы АР 5-2 и АР 7-2 (пяти- и семицилиндровые соответственно), причём были варианты этих моторов с изменяемой степенью сжатия. Если кто помнит захаровский концепт-кар «Экстремист», то туда хотели поставить именно такой двигатель, и поставили бы, кабы «Экстемист» не сгорел в пожаре. Аксиальная схема расположения цилиндров стала возможной благодаря отказу от коленвала и разработке механизма преобразования качения во вращение через специальную качающуюся шайбу. Именно этот механизм и разработал Романичев. Я пришёл к Юрию Александровичу в мае 1994 года, будучи сопливым корреспондентом журнала «Автомобильный транспорт». Он мне показал УАЗик со своим мотором, который (мотор) был компактнее обычного раза в два, а выдавал что-то около 170 сил. Романичев тогда сказал, что он понятия не имеет, каким бензином эту машину лучше заправлять – она совершенно одинаково «бегает» и на 76-ом, и на 92-ом. Стендовые характеристики и работа на отказ у этих моторов были «не очень», но возможности для доводки – колоссальные, и Романичев был уверен, что через год-два мотор можно будет выпускать серийно. «Поршневым моторам нет альтернативы - говорил он, - и ещё лет пятьдесят не будет». Помню, он подвёл меня к кульману и показал чертёж двухтактного дизеля для малой авиации!




Только что узнал, что Юрий Александрович умер в 2008 году. Аксиальными моторами в НАМИ больше не занимаются.

SHTURMANN - новая навигационная программа

Навигаторы под этой маркой продаются уже пару лет. Теперь фирма решила выпустить и своё ПО. Дизайн заказали студии Лебедева, движок взяли от одной европейской фирмы, карты от NAVTEQ. В целом вышло что-то среднее между iGo и СитиГайдом. От последнего - способность видеть на карте "друзей" и посылать им пейджинговые сообщения через интернет на навигатор. Пока новое ПО будет устанавливаться только на навигаторы этой марки, позже выпустят приложения для АйФона и Андроида. На WinMobile не будут делать категорически, хотят сами снимать все сливки. Робко пообещали навигатор с Глонассом, что естественно, ведь за этим брендом стоит главный лоббист Глонасса фирма М2М-Телематика. Так что появился реальный шанс увидеть наконец-то нормальный Глонасс- навигатор, массовый, а не клоунский, как это было в случае с GloSpace

Кто хочет посмотреть видео с пресс-конференции, фото с неё же и скриншоты с новой программы - должен проследовать СЮДА!

CitiGide и патенты

Полгода тому назад я написал новостную заметку в один из журналов, посвящённую фирме Apple. Речь там шла о подаче фирмой заявки на патент - навигационный сервис с построением маршрутов с учётом дорожных «пробок». Суть «изобретения», в целом, повторяла уже внедрённые в России «пробочные» сервисы от CityGuide и Навител: в навигационное ПО закладывается возможность отправлять на сервер данные о координатах и скорости передвижения пользователя. По статистическому анализу этой информации несложно составить карту «пробок», изменять её в реальном времени и транслировать обратно на пользовательские терминалы. Интрига в том, что новость появилась на сайте с настораживающим названием – Appleinsider. Инсайдерская, стало быть, информация.
В той заметке высказывалось предположение, что Apple рано или поздно прокомментирует ситуацию – патент будет либо получен, либо отклонён. Или не прокомментирует, если комментировать нечего и вся история суть не более чем фейк. Полгода, минувшие с тех пор, склоняют меня к последней версии, ибо от Apple не последовало на этот счёт ни звука, ни буковки. Зато «новость» ту напечатали сотни российских сайтов, как под копирку восторгаясь тем, что «Apple пытается запатентовать русские навигационные технологии». Чьи это технологии на самом деле – надо разбираться отдельно. Патентов на описанный принцип зарегистрировано по миру несколько десятков (!), они различаются лишь частностями. Да и эти различия часто введены в описания только для того, чтобы по формальным признакам обойти границы запатентованного ранее.

Collapse )

Работа над чужими ошибками

Пришёл сегодня волнительный пресс-релиз о создании нового навигационного чипа. Цитирую:

"Сегодня, в рамках выставки ChipEXPO-2009, которая проводится в Москве, КБ «Навис» представляет два приемника новой серии NV08C, которые по своим характеристикам и, главное, по цене практически вплотную приблизились к GPS аналогам. Один из них представляет собой первый публично представленный приемник ГЛОНАСС/GPS/GALILEO/COMPASS отечественной разработки в виде полнофункционального чип-приемника. Ранее все выпускаемые и анонсированные на рынке приемники представляли собой приемники – электронные платы с набором нескольких микросхем и дополнительных элементов".


Господа профессионалы. Извините, что я к вам обращаюсь. Но аббревиатура GPS расшифровывается как «глобальная навигационная система», что применимо к любой из перечисленных систем. Это – не имя собственное, это обозначение сути технологии. Имя собственное – NAVSTAR. Который такой же GPS, как и ГЛОНАСС.
Задолбали вы уже со своей подменой понятий. Благодаря вам люди забыли значения слов «бюджетный», «эпицентр» и «экология». Следите за базаром.

Прошу прощенья, наболело.

ГАЗель Электро на Интеравто 2009: подробности



Развозные грузовички на электротяге – тема не новая, ей занимались и занимаются многие. Даже ВАЗ в середине 1970-х годов построил множество электрифицированных грузовых машин. А когда появилась ГАЗель, то и её пытались использовать как шасси под электромобиль. Автор даже ездил на одном таком прототипе, подготовленным в 1996 году московской фирмой ЭСМА. Но сам ГАЗ никогда машин на электротяге не делал, для него это совершенно новое направление. И в принципе понятно, почему завод вступил в неизведанное: городской коммерческий транспорт – это та область, где электрификацию можно провести достаточно быстро и небольшими средствами. Ежедневные пробеги невелики, места разгрузки, которые можно оборудовать зарядными розетками – известны. А прогресс последних двух-трёх лет по тяговым аккумуляторам позволяет предположить, что электротранспорт – это наше ближайшее будущее. ГАЗ закономерно вступил в мейнстрим, но в незнакомой для себя теме решил подстраховаться, пригласив в партнёры московский НИИ комбинированных энергоустановок (НИИ КЭУ). Точнее так: ГАЗ поначалу искал компоненты для ГАЗели-Электро, планируя делать машину на свинцово-кислотных АКБ. А НИИ КЭУ пришёл на ГАЗ встречным курсом с более прогрессивным решением. Работы по компоновке уже проводили совместно.

Collapse )