Category: дизайн

Category was added automatically. Read all entries about "дизайн".

Пресс-конференция Комарова: покупка ИжАвто, новый дизайнер ВАЗа и пр.

Новостные ленты уже выдали эту информацию: дизайнер Мерседеса теперь будет работать на ВАЗе. Ниже вы можете послушать всё это из первых уст, без редакторских интерпретаций. Про Стива Маттина, про цены на Гранту и Ларгус, про перспективы разных моделей, про покупку ИжАвто.

Обратите вниамние: Комаров пару раз деланно отстраняется от акционеров ВАЗа: дескать, я знаю, что идут переговоры с Рено о продаже контрольного пакета и надеюсь, что акционеры и покупатели договорятся. Я, типа, особенно за этим не слежу и повлиять на это не могу. Здесь Комаров выказывает просто бездну иронии: он может повлиять на эти переговоры более, чем кто-либо. Скажи он Чемезову: не нужно продавать, сами справимся и поднимем капитализацию завода, чтоб потом продать его уже на других условиях - и, уверен, так и будет. Кроме того, Комаров сам акционер ВАЗа, хоть и миноритарный и его не может не интересовать ход судьбоносных переговоров. Так что это просто лукавая попытка не говорить лишнего.



Демидовцев

Сегодня днём скончался бывший главный дизайнер ВАЗа Марк Васильевич Демидовцев.



Марк Васильевич был абсолютным авторитетом для многих ВАЗовцев, историей во плоти. Но не бронзовоподобной, коим стал, допустим, Поляков, а той, что находится от тебя на расстоянии протянутой руки. Ему было 82, а он всё ходил на работу.

Я, узнав об этом, не поверил: на работу ходит? Да, сказали мне ВАЗовцы, у него кабинет свой, он там чуть-что не живёт, картошку даже жарит, так, что запах на весь НТЦ! Работал Марк Васильевич помощником вице-приезидента ВАЗа по техническому развитию, но это так, номинально. Фактически у него была другая должность: человек-легенда.

Он делал какие-то архитектурные проекты, спроектировал потрясающее здание для автомобильного музея ВАЗа, которое, даст Бог, будет когда-нибудь построено, за руку здоровался с Патриархом: церковка перед зданием дизайн-центра - тоже его проект.



Под его началом разрабатывался дизайн всех самостоятельных моделей ВАза, от Нивы до Калины. И уже на проекте Калина Марка Васильевича сменил Лобанов, нарисовавший эту машину.

Я как-то выкладывал здесь цикл статей по истории ВАЗовских электромобилей, там были и фотографии Демидовцева. Это направление он вёл с особенным энтузиазмом, благо, в компоновке электрокаров для дизайнера много больше свободы. Помните, в связи с электромобилями я упоминал другого ВАЗовского конструктора и дизайнера Михаила Маркиева? Сегодня он мне написал по поводу смерти Демидовцева: "Мы обязаны ему своим творческим ростом, бесценным опытом, становлением профессиии дизайнера". Думаю, это не пустая декларация скорби, не дежурные комплименты ушедшему. Это действительно так.

Демидовцев не принял революции не очень понял, что произошло, когда французы купили блокпакет завода и прислали в Тольятти своего дизайнера - Энтони Грейда. Кажется, он искренне считал это временным явлением, дескать, поживём немного - и прогоним этих непутёвых французов.

Немногоие знают, что Демидовцев начинал карьеру на Павловском автобусном заводе, где сделал самый эффектный советский концепт-автобус ПАЗ-Турист. Автобус, увешанный международными премиями и вошедший во все учебники по автобусному дизайну. Но, увы, так и не запущенный в производство.

127.87 КБ

Марка Васильевича не обожествляли. Скажу больше: к нему многие относились весьма прохладно. И когда он ушёл на пенсию и занялся архитектурными проектами, вздохнули: наконец-то. Действительно, он провёл в главных дизайнерах четверть века, это много даже для гения. Но всё равно, дизайнеры считают его своим учителем и покровителем. И те, с кем он не сработался, и те, кто мог бы занять его место, но не занял - Ярцев, Сёмушкин, Патрушев, Рузанов...

Мне более всего жаль, что мы не успели подробно поговорить про электромобили конца семидесятых, про самое интересное время в истории ВАЗа. Всё как-то откладывалось, всё не находилось других причин доехать до Тольятти. Теперь, если и доеду, пробела не восполнить.

Константин Лаптев

Ничего личного, просто директор ЗиЛа.



Впрочем, будем точны – не директор ЗиЛа, а директор компании, которая ЗиЛом управляет (по воле Лужкова) – МАК, Московская Автомобильная Компания. Возможно (и даже вероятно), что конкретное юридическое лицо называется иначе, но сути это не меняет. Управляющей компанией официально избрана-назначена МАК.

Снимки эти сделаны в марте 2004 года, в рабочем кабинете директора ЗиЛа, интерьер которого напоминал, скорее, о временах Бородина (если не Лихачёва). Основательный такой, добротный, коммунистический интерьер. Сам Константин, впрочем, оказался человеком вполне прогрессивным. Он до ЗиЛа успел поработать инженером на КАМАЗе и порулить ГАЗом. Придя на ЗиЛ, Лаптев привёл с собой и другого «ГАЗовца», точнее, одного из менеджеров (не знаю, насколько высокопоставленных) – Виктора Новоченко. Виктор возглавил «Торговый дом ЗиЛ», а по сути – весь пиар и маркетинг завода. Последнее слово в решениях о допуске журналистов к Лаптеву принадлежало ему. С ним же приходилось иметь дело после публикации (тут смайлик).

Лаптев встретил меня со скучающим лицом, но довольно быстро разговорился. Вскоре я уже не поспевал за ним с диктофоном – то к окну подбежит, показать что там, за окном, скоро будет, то к карте ЗиЛа подойдёт и начнёт рассказывать: вот смотри, тут, вдоль набережной, автодорога просто просится, да? Построим! С помощью Москвы, но построим. Сделаем сквозной проезд через ЗиЛ, на проспект Андропова. Рассказал он и о неудавшихся планах объединения КАМАЗа и ЗиЛа – это, говорит, вопрос собственности, Москва с Татарстаном никак договориться не могут. А какая замечательная идея, говорит, была – разом закрыть все грузовые сегменты, от 2-х-тонника до тяжёлых большегрузов! Вдвоём и продавать удобнее, и производить дешевле, унифицируя агрегатную базу.

Тогда как раз ЗиЛ потерял одного из своих сателлитов – Новоуральский завод. Я спросил, что он будет делать, ведь они собираются продолжить производство «стотридцатых»! Лаптев сказа: не позволю! Пусть делают что угодно, только не под маркой ЗиЛа!

В общем, разговор получился. Константин почти сразу перешёл на «ты» и к концу встречи мы были уже почти приятелями. У меня сохранилась диктофонная запись, как-нибудь расшифрую и выложу. Вот только маленький кусочек, с самого начала беседы:





Потом вышла статья и она Лаптеву не понравилась, хотя он и передал через Новоченко: пусть публикует, что хочет. А не понравилась она, подозреваю, скепсисом в отношении перспектив завода, так красочно нарисованных Константином. Меня всё смущала фигура Лучанского и проект «отгрызания» от ЗиЛа части территории под офисный центр (технопарк, как они говорили). Со временем всё стало на свои места и теперь остаётся только ждать, когда у Собянина дойдут руки до ЗиЛа. С ним уже надо что-то делать.

"Ода" Геннадия Корсаковича

Самое примечательное в Гене – это голос, манера разговаривать. Он заводится мгновенно, эмоции перехлёстывают, сам того не замечая Гена переходит на повышенный тон, в коем его убедительность возрастает многократно…



В 1994-ом Гена работал в НАМИ у Виктора Белобородова. Тогда их отдел создал с итальянской фирмой «Энджинс Инжиниринг» совместное предприятие «Эко Энджинс». Я, помню, встречался с главой итальянской компании Альберто Страццари, когда он в очередной раз приехал в Москву и он рассказывал примерно следующее: в мире до сих пор производятся автомобили на агрегатной базе Фиата 124, в Турции, Индии и России, они дёшевы и очень распространены. И мы хотим сделать молодёжную машину-родстер типа Мазда Миата на «фиатовских» агрегатах. Она будет недорогой, ремонтопригодной. И, естественно, заднеприводной.

И вот эту вот машину и начали разрабатывать в НАМИ, точнее, в «Эко Энджинс». Оставили ей задний привод, кузов сделали из пластика и назвали машину «Одой». Конструктором был упоминавшийся уже Александр Миронов, а дизайн сделал Корсакович. Машинка вышла ладной и, несмотря на древнюю агрегатную базу, неплохо ездила. Хотя изначально Миронов был не согласен с ТЗ, будучи уверенным, что в таких габаритах машина должна быть переднеприводной. Но, так или иначе, «Оду» сделали и Альберто она понравилась, её свозили в Италию и даже поснимали на трассе во Фьорано. У меня фотографий «Оды» почему-то не сохранилось, но посмотреть их можно, например, ЗДЕСЬ.

Гена сделал много скетчей, разных, но я отыскал только эти. Помню, он упирал на то, что такие маленькие фары – это, на самом деле, круто, там можно использовать гомофокальные фары, разработанные в НИИ Автоэлектроники.

С «Одой» у Страццари ничего путного не вышло, но он переманил Корсаковича к себе, в Италию, где Гена рисовал дизайн разных скутеров, в том числе и для Malaguti. Об этом даже как-то была статья в журнале «Мото», да и я писал что-то.

Где Гена сейчас – я не знаю, последний раз он приезжал ко мне в 1998 году. Собственно, эти снимки 1998 годом и датированы.






Collapse )

Дополнение к Ё-мобилю

Дизайн сделал белорусский художник Андрей Трофимчук, известный в интернете как Simeonych. Его профайл можно посмотреть вот здесь . Любопытно, что этот же Трофимчук приложил руку и к перспективной Марусе, правда, думаю, по собственной инициативе, так, руку размять.

На тему того, как делался дизайн и как создавались прототипы, я напишу отдельную заметку, там всё очень интересно происходило.

Русская школа дизайна

В августе, на Автосалоне, я долго разговаривал со Шмелёвым. Полноценного интервью из этого разговора не вышло, но Евгений был достаточно откровенен и, кстати, хладнокровно прокомментировал некоторые мои наезды на него, связанные, в частности, с фирмой "Ладуга". Но я не об этом хотел сказать, а о том, что Шмелёв рассказал про Лобанова. Выходило, что Лобанова не уволили, а только перевели в Москву, делать тут ВАЗовскую дизайн-студию, задуманную ещё Грейдом. Лобанов должен был в сентябре представить проект этой студии: кадровое наполнение, концепция, бизнес-план, источники и размеры финансирования.

Вчера ВАЗовцы мне сказали, что проект фактически умер, точнее, Лобанов им больше не занимается. Если дизайн-студия и появится, то под другим началом. Это информация пока только из одного источника, но источника довольно правдивого.

И ещё один любопытный факт: на ВАЗ прислали экземпляр Ниссан Альмера Классик и попросили тольяттинских дизайнеров сделать вариант рестайлинга.

Иж-042

Эту машину делали наспех и как бы в пику АЗЛК, с которым у ижевцев два десятилетия кряду шло интеллектуальное соперничество. Пребывая почти всегда в роли догоняющих, ижевцы на этот раз решили подхватить упавшее знамя АЗЛК: на московском заводе к тому времени проекты минивэнов Арбат и АЗЛК-3733 тихонечко «загнулись». Ну то есть официально от них ещё в 1990 году не отказались, но средств не было, а авантюрный проект по превращению «Красноармейскавтосельмаша» в филиал АЗЛК как-то быстро рассосался. Равно как «рассосалось» сотрудничество со Словакией.

В общем, шёл 1990 год. Ижевский минивэн взялся делать бывший АЗЛКовский испытатель с конструкторским образованием Александр Кондрашкин, в то время – зам главного конструктора Ижмаш-авто. Дизайн нарисовал Алексей Палагин. Работал над проектом и Умняшкин, главный конструктор всего Ижмаша (в том числе и мотоциклетного отделения, насколько я помню).

Макет ИЖ-042 был готов в середине 1991 года. Как раз тогда страна начала рушиться, Минобороны и прочим госструктурам было уже не до опытных разработок. И вместе со страной рухнул и этот проект.

В 1996 году макет ИЖ-042 представлял собой жалкое зрелище: интерьер был заляпан грязью, часть деталей отсутствовала… Потом, вроде как, машину привели в порядок, но я её с тех пор не видел.
<






Lada Granta получит частичку итальянского

Внутризаводские сроки завершения работ по Lada Granta (рестайлинговая и удешевлённая Калина) сместились с июля 2011 года на октябрь. Но в инженерных кругах ВАЗа и к этому сроку относятся скептически, говоря: нам бы к концу года хотя бы запустить производство...

Проблема в том, что структура ВАЗа в принципе не позволяет проектировать автомобили быстро. А по Granta были заданы очень жёсткие сроки. Поэтому ряд работ выставили на открытый конкурс. В частности, разрабатывать интерьер будет итальянская фирма – та же, что делала аналогичнную работу для Приоры - Carcerano S.r.l. Automotive Design (в сотрудничестве с итальянской же Automotive Еngineering). В эту работу входят инжиниринг, изготовление оснастки и поставка оборудования. А вот дизайн, в отличие от той же Приоры, будет «родным», ВАЗовским. Эстетическое решение салона «Гранты» разработала Валентина Новикова, известный «интерьерщик», принимавший участие ещё в работах по модернизации «классики» (салоны ВАЗ 2105/07). Её же «перу» прирнадлежит стайлинг ВАЗовских концепт-каров Рапан (на пару с Плешановым) и Силуэт. Новикову, кстати, очень уважает и ценит директор по дизайну ВАЗа Энтони Грейд.

Во многом за счёт разработанного своими силами дизайна, контракт с итальянцами получился на 3 млн Евро дешевле, чем по Приоре. Пустячок – а приятно, для ВАЗа сейчас всякая копеечка «в строку». Несмотря на ошеломляющие результаты продаж по программе утилизации, ВАЗ продолжает программу оптимизации. А экономия на одних конструкторских работах позволит более тщательно профинансировать другие, на которые в ином случае средств могло бы и не найтись.

Презентация Hover H3






Это было вчера, на Дмитровском полигоне, на площадке перед тарированными подъёмами.

Сначала Евгений Сперанский под аплодисменты заехал на Ховере на 60%-ный подъём, на который на испытаниях заезжают только со страховочным тросом. Сперанский заехал без страховки. В принципе, это для машины с понижающим рядом хоть и не рядовое, но доступное упражнение. Евгений Борисыч сказал, что они как-то пытались заехать на Проше туда и даже почти заехали. Правда, потом всем полигоним снимали машину с подъёма. А ещё говорил, что с разгона на 60% заезжали и Жигули. Только это, кажется, одна из полигоновских баек – разогнаться перед подъёмом абсолютно негде.

Меня не допустили до 60% - дали только подняться на 50%, и то в порядке исключения.

Потом проехались по маленькому – меньше километра – внедорожному участку, несложному, но с крутым грунтовым подъёмом. Как это и бывает на презентациях, Ховер преодолевал «внедорожную трассу» играючи. Вот на этом ролике я пытался снять что-то с заднего сиденья. Правда это был Ховер предыдущего поколения, частный, ребята специально приехали на эту тусовку из Салехарда. Попутно владелец отпустил пару колкостей в адрес трассы:



Collapse )

Прохоров-Яровит-2

Яровит успел надуться. На меня и на того человека, что прислал мне СМС-ку (хотя я его не называл и не называю, пусть сами думают, что хотят). Позвонили из Минска, разборки устроили...

Господа, чего вы дуетесь? У вас нет ни хера, ни конструкции утверждённой, ни дизайна нормального, ни внятного бизнес-плана. У вас есть только миллиардер Прохоров, раскрученный на бабки. Чего пальцы-то гнуть? Работайте. Только подумайте, где вы окажетесь, если в 2012 году никакого гибридомобиля не выпустите.