?

Log in

No account? Create an account
Русский Автомобиль
October 15th, 2009
10:14 pm

[Link]

Previous Entry Share Flag Next Entry
ВАЗ-1801


История разработки электромобилей на ВАЗе начинается 18 апреля 1974 года, когда Генеральный директор Виктор Поляков подписал приказ № 135 о создании подразделения по проектированию и изготовлению электромобилей и автомобильной электроники. Поначалу это было одно общее бюро, но в конце 1975 года оно разделилось на два. А ещё годом позже работой по созданию электромобилей на ВАЗе занимался уже целый отдел, который возглавил Юрий Морговский. Принято считать, что первой большой самостоятельной работой этого отдела была машина с индексом ВАЗ-21029 (впоследствии изменённом на ВАЗ-2801) – электрический фургончик без заднего остекления на базе серийного универсала ВАЗ-2102. Это действительно был крупный проект, которым завод занимался более десяти лет, выпустив, в общей сложности около 150 машин. Но это - типичная «конвертация», создание электромобиля на базе серийного бензинового автомобиля. А вот первой оригинальной ВАЗовской конструкцией стал ВАЗ-1801, два образца которого построили в 1979-ом, в преддверии московской Олимпиады-80. Давайте вспомним, как это было.





Попытка проследить генезис ВАЗ-1801 до самых истоков приведёт нас в конец шестидесятых годов, когда Волжский автозавод только готовился выпускать лицензионные FIAT-124. На последних этапах строительства ВАЗа уже сложился коллектив ОГК (отдела главного конструктора), занимавшийся текущей работой по превращению «Фиата» в «Жигули». Первый Главный конструктор завода Владимир Соловьёв собрал вокруг себя команду энтузиастов, которая ещё до официального пуска конвейера начала работать на отдалённую «послефиатовскую» перспективу. В конце 60-х годов в «малолитражных» классах (нынешней европейской классификации автомобилей тогда ещё не существовало) классическая компоновка массово уступало место переднему приводу и в ОГК сложилась концепция компактного переднеприводника, размером с тогдашний ЗАЗ-966. Машина с индексом Э1101 и стала первой самостоятельной моделью тольяттинцев, множество прототипов которой было построено и испытано в 70-х годах. На заводе её ласково называли «Чебурашкой», за характерный мультяшный дизайн. «Чебурашка» имела кузов, который сейчас определили бы как трёхдверный нотчбэк; дальним родственником этой работы, кстати, является запорожская «Таврия». Но не все помнят, что на ранних этапах проектирования «Чебурашку» сделали и в открытом варианте.
Идея открытой прогулочной машины восходит к 1969 году, когда в Тольятти появился экземпляр английского MINI MOKE. Это пляжный эрзац-внедорожник, максимально облегчённый, сделанный без жесткой крыши и боковин. Фактически тележка с матерчатым навесом и четырьмя посадочными местами. MINI MOKE был создан компанией Austin в 1960 году по заказу военного ведомства Великобритании, но на службе ему применения не нашлось. А вот гражданский вариант, выпущенный в 1964-ом, пользовался неплохим спросом. Тогда же, кстати, свои модификации дешёвых прогулочных машинок выпустили Citroen (Mehari на шасси 2CV) и Renault (Rodeo на базе R4). Европейские киношники охотно снимали эти автомобильчики в своих картинах, в СССР они тоже попадали; достаточно вспомнить сериал про Фантомаса или другие французские комедии с Луи Де Фюнесом.
Испытания MINI MOKE в Тольятти сначала проходили без конкретной цели, просто в рамках текущей работы по изучению зарубежных конструкций. Но в какой-то момент машина попалась на глаза тогдашнему Главному Инженеру ВАЗа Евгению Артемовичу Башинджагяну. Недолго думая он забрал MINI MOKE в своё распоряжение, дабы с ветерком ездить по огромной ВАЗовской территории. Очень он любил эту машину, берёг и эксплуатировал несколько лет, до конца семидесятых. Соответственно, когда в 1972 году появились ходовые экземпляры «Чебурашки», Башинджагян настойчиво рекомендовал сделать на её базе аналог MINI MOKE. О коммерческих перспективах открытого автомобиля в северной стране тогда как-то не задумались…
Советский аналог MINI MOKE назвали «Автороллером» (заводской индекс Э11011). Было сделано два ходовых макета на агрегатной базе «Чебурашки», по дизайн-проекту Игоря Гальчинского. Стали испытывать – и сразу столкнулись с множеством проблем, в основном, конечно, «климатического» характера. То, что летом на Лазурном Берегу и в Ницце смотрится органично, зимой в Жигулёвских горах выглядело вызывающе. Испытатели отмечали активный интерес к себе уличных собак, норовивших вцепиться в коленку, а однажды маленький незащищённый «Автороллер» атаковал… бык, видимо, приняв машину за конкурента. Про то, что ездить приходилось как минимум в телогрейках, мы уже не упоминаем…

Открытый вариант «Чебурашки» - «Автороллер»:








Но Башинджагян, влюблённый в MINI MOKE, продолжал «тянуть» этот проект, и до 1973 года построили ещё пять его экземпляров. Финал истории легенда связывает с визитом в Тольятти одного из членов Политбюро СССР, Андрея Павловича Кириленко. Который, якобы, увидев «Автороллер», усмехнулся и назвал его «несерьёзной игрушкой». Этого оказалось достаточно, чтобы свернуть все работы и поставить пять разноцветных «Автороллеров» на вечный прикол в ВАЗовском Центре стиля. По другой версии, работы закрыл лично В.Поляков, получивший окрик из Минавтопрома: стране, дескать, не хватает металла на нормальные машины, а вы хотите производить ненормальные!



Когда новообразованное бюро электромобилей ВАЗа начало свою работу, кузова «Автороллеров» решили использовать в качестве агрегатоносителей, не пропадать же добру. Благо, дело продолжил тот же ведущий конструктор – Владимир Барановский. Разработка электромобиля тогда только начиналась и непонятно было, каким конструктивным и компоновочным схемам стоит отдать приоритет. Пробовали сразу всё, благо направление это не испытывало особого недостатка в средствах – в бюро активно изучали зарубежный опыт, выписывали все специализированные журналы и книги. Но отечественная промышленность обилия агрегатов и узлов для постройки электромобиля не предлагала, даже подходящий мотор долго не могли найти! Кое-что выпускалось для производства электропогрузчиков (в СССР и близлежащей Болгарии), но качество и технический уровень этих комплектующих тольяттинских инженеров не устраивал. Пришлось обращаться к мелкосерийному опыту «оборонщиков», которые и впоследствии много раз выручали ВАЗовцев.
Окольным путём вышли на Московский агрегатный завод «Дзержинец», производивший электроагрегаты для военной и гражданской авиации. Он и сейчас существует, этот завод, неподалёку от Савёловского вокзала, только название сменил на "Аэроэлектромаш". «Дзержинец» выпускал в единичных экземплярах электродвигатель ДТ-11. Этот мотор стал «базовым» в первых экспериментах с ВАЗовскими электроприводами, его же поначалу ставили и в ВАЗ-2801. Но для «Электророллера» решили делать принципиально иную компоновку, с мотор-колёсами! Тогда это решение казалось очень перспективным. По заказу ВАЗа «Дзержинец» разработал 3-киловаттные бесколлекторные мотор-колёса и управляющую электронику к ним. Но дело это было новое, неизведанное, и узлы получились, мягко говоря, «сыроватыми». Достаточно сказать, что электронный преобразователь получился огромным и занял всю заднюю часть тележки. Более того, электронный блок и мотор-колёса сильно нагревались в процессе работы и потребовали, в итоге, жидкостного охлаждения! Это сильно усложняло конструкцию, делало её менее надёжной и ремонтопригодной. Образец «Электророллера» даже не стали достраивать до конца, понимая, что такая громоздкая и перетяжелённая конструкция вряд ли будет пригодна для дальнейшей доводки. К тому же она рассчитывалась на никель-кадмиевые аккумуляторы Саратовского завода, а вместо них на горизонте ВАЗа уже тогда замаячили более прогрессивные никель-цинковые. Короче говоря, первый ВАЗовский электромобиль так и не совершил ни одной поездки, но позволил оценить и отвергнуть некоторые компоновочные решения. Тоже польза, между прочим.
Вторая электротележка на базе «Автороллера» строилась по классическим канонам – с единственным электродвигателем, тем самым ДТ-11. Эксперименты со свинцовыми, серебряными и никель-кадмиевыми батареями к тому времени сошли на «нет», уступив место никель-цинку. Эту технологию предложило лениградское НПО "Источник" (ныне оно носит название «Аккумуляторная компания "Ригель"). Преобразователь решили делать самостоятельно. По некоторым сведениям (об этом, в частности, рассказывал в одном интервью конструктор-электронщик Альфред Хайнов), первый работоспособный экземпляр «Электророллера» поехал всё-таки на стартерных свинцово-кислотных аккумуляторах, на НЦ их заменили позже. Но Георгий Мирзоев, а также Андрей Гайдук, Михаил Маркиев и Сергей Ивлев, подключившиеся к работе над электромобилями позднее, говорят про никель-цинковые батареи. Так или иначе, «Электророллер» поехал. Поначалу этого даже опасались, привязывая машину толстыми верёвками и ставя её на упоры. Дело в том, что место постройки машины было весьма компактным, там не то, чтобы проехать, там негде было развернуться! В первой пробной поездке по коридору машина «взбрыкнула» (случился сбой в управляющей электронике) и произошло даже небольшое ДТП – «Электророллер» въехал в колонну. В дальнейшем такие проблемы беспокоили испытателей регулярно, но они быстро нашли «противоядие» - выводили в салон из преобразователя верёвочку, подсоединённую к аварийному выключателю питания.
Причина внезапного «срыва» машины была создателям понятна – неотработанность силовой тиристорной схемы. Впоследствии электронщики экспериментировали и с другими полупроводниками – транзисторами, даже симисторами - и создали-таки работоспособные конструкции преобразователей. Но в 1974 году доводить электронику приходилось на натурном образце, стенды для испытаний приводов только создавались.
Летом 1975 года за рулём «Электророллера» проехал сам Виктор Поляков и, что удивительно, машина ему понравилась. Дело происходило на ВАЗовскои треке и кто-то даже предложил испытать тяговые возможности машины, остановившись посреди 22%-ного подъёма, а потом снова тронувшись. Машина проделала это упражнение не чертыхнувшись, одиннадцати киловатт ДТ-11 хватило с лихвой. Первый серьёзный экзамен был пройден и, следовательно, открывалась возможность заняться созданием полноценного электромобиля, с расчётом на его сколь-нибудь серийное производство. Началась работа над проектом 2801 на базе ВАЗ-2102.
ВАЗ-2801 – это целая эпоха в электромобилестроении ВАЗа. Но её мы пропустим, «прыгнув» сразу в 1977 год. В то время была официально заявлена новая тема – создание четырёхместного электрокара для парков, выставок, стадионов, курортов и т.п. Страна жила в предвкушении Олимпиады-80 и ВАЗовцы втайне надеялись успеть к этому событию и покатать олимпийцев. Отдел электромобилей тогда возглавлял Станислав Усов. Ведущим конструктором проекта 2801 вновь стал Владимир Барановский, а дизайн сделал Юрий Верещагин (он же рисовал Оку). В соответствии с предназначением машина получила имя «Пони», оно потом распространится на целое семейство.
Принципы компоновки ВАЗ-2801 были продолжением идей, опробованных на «Электророллерах», благо, концепции машин были сходными. «Пони» получилась, скажем так, полуоткрытой машиной – с передним стеклом, натяжной крышей, но без дверей и боковин. В основе лежала рама сложной – можно даже сказать ажурной - конструкции. На раму приходится значительная часть собственной массы, а для электромобиля вес – понятие определяющее. Поэтому силовая структура этой машины просчитывалась очень тщательно, для соблюдения баланса между несущей способностью и массой. Сейчас сложно уже оценить, насколько был оправдан каждый грамм стального силового каркаса, но удельные показатели машины 1801 и сегодня находятся на вполне приличном уровне. Как сказал один из разработчиков 1801 Михаил Маркиев (он пришёл в этот проект сразу после института и работал что называется «на подхвате»): «если бы такую машину мы делали сейчас, то получилось бы примерно тоже самое, с поправкой, разве что, на дизайн и новые типы аккумуляторов».
При этом у ВАЗ-2801 было одно принципиальное отличие от «Электророллера» - его сделали заднеприводным. Специально для этого разработали оригинальную заднюю подвеску, независимую, на трубчатых продольных рычагах длиной 40 см. Редуктор крепился к кузову на траверсе. От него к колёсам шли полуоси, заканчивающиеся ШРУСами от Нивы. Передняя подвеска в целом повторяла «восьмёрочную». От 2108 взяли и рулевую рейку. Так что ВАЗ-2801 смело может считаться первым готовым ВАЗовским автомобилем с реечным рулевым управлением. Интересно, что «восьмёрки» тогда ещё в готовом виде не существовало, были только прототипы, на которых отрабатывались разные узлы. Получается, что ВАЗ 2108 стал агрегатным донором для «Пони» ещё до своего официального рождения.
Компоновался «Пони» с учётом значительной массы АКБ. В этом принципиальное отличие «конвертированного» электромобиля от созданного целенаправленно: массу аккумуляторов можно распределить оптимально, с учётом желаемого расположения центра тяжести и требуемой развесовки. В электромобилях же, переделанных из автомобилей, конструкторы находятся в жёстких рамках «чужой» компоновки, рассчитанной на ДВС.

Страница из дизайнерского портфолио Михаила Маркиева:


Для оптимального распределения массы по осям тяжёлый электромотор расположили в базе, со смещением к ведущей оси. Закреплён он достаточно низко, что понизило и центр масс. Батарею никель-цинковых элементов разбили на две равные части (примерно по 180 кг каждая), которые смонтировали в переднем и заднем отсеках. При этом передние АКБ были вынесены немного вперёд по отношению к передней оси, а задние располагались строго над осью, загружая её максимально. Фактически, большая часть веса находилось в базе. Соответственно, развесовка не менялась при загрузке машины пассажирами: ей было всё равно, один человек в салоне или четыре. Те, кому удалось проехаться на «Пони», отмечают её превосходную управляемость. По словам инженера-конструктора Сергея Ивлева (он впоследствии возглавил Отдел электромобилей на ВАЗе), можно было совершать очень резкие манёвры без малейшего риска опрокидывания. Даже без отрыва колес! В крутых виражах в этой открытой машине возникали фантастические ощущения, как на американских горках!
Питающие батареи «Пони» были составлены из никель-цинковых элементов НЦ-125 ленинградского производства, упоминавшихся ранее. При высокой удельной ёмкости и способности работать при низких температурах, НЦ-125 обладали малой «цикличностью», то есть, иначе говоря, ресурсом. Они выдерживали 150-200 циклов «заряд-разряд», после чего ёмкость падала лавинообразно и приходилось их менять. А они были очень дорогими! Точную стоимость на тот момент узнать не удалось, но можно прикинуть, что вряд ли очень мелкосерийная (почти эксклюзивная) отечественная продукция была дешевле современной импортной, выпускающейся массово. Нынешняя литий-ионная китайская АКБ с характеристиками, близкими к НЦ-125, стоит примерно 200 тыс руб.. Значит, по самым щадящим прикидкам с множественными поправками на инфляцию, комплект НЦ-125 мог оцениваться в межведомственных расчётах в 5-6 тыс советских рублей. Это были большие деньги даже для ВАЗа! Поэтому батарей на заводе всегда не хватало и порой даже готовые к экспериментам прототипы месяцами стояли без движения.
Считается, что достаточным ресурсом для тяговых АКБ является 1000 циклов, что соответствует примерно четырём годам эксплуатации. 200 циклов – это год, да и то с натяжкой, потому что часть ресурса съедали регламентные работы. Дело в том, что для проекта 1801 так и не сделали хорошей системы управления, обеспечивающей синхронность работы ячеек. Накапливался «дисбаланс» в батарее, и для того, чтобы выровнять напряжения в ячейках, каждые 10-15 циклов её нужно было дозаряжать малым током.
Мотор ДТ-11 уступил место ПТ-125, разработанному на ВАЗе вместе со специалистами завода «Дзержинец». Главным разработчиком этих двигателей с ВАЗовской стороны был молодой инженер Марат Салахов, пришедший на завод из военной авиации. Некоторое время спустя Марат возглавит отдельное бюро электрических машин и получит за свои разработки несколько авторских свидетельств и медалей ВДНХ.
Если ДТ-11 выдавал 11 кВт, то ПТ-125 уже 12,5, а в пике – все 25 (крутящий момент был в пределах 106-108 н/м). Оба мотора были рассчитаны на напряжение в 120 В. Производство ПТ-125 велось на так называемой площадке ПГС 20 (производство генераторов и стартеров), потом документацию передали на Сарапульский электротехнический завод. С этим связана история проектирования на ВАЗе электротранспортёров по заказу сарапульцев, к ней мы вернёмся в одном из следующих рассказов. Схема управления электроприводом перекочевала с фургона 2801, и это был самый проблемный узел «Пони». Увы, в то время ещё не существовало мощных транзисторов с нужными параметрами и не было опыта (в СССР, по крайней мере) по стендовому моделированию работы электроприводов. Поэтому ВАЗовцы шли путём проб и ошибок, путём извилистым и тернистым. Создать надёжные приводы на ВАЗе смогли только в середине 1980-х годов.

Один из первых образцов электродвигателя ПТ-125:



Технология изготовления кузова 1801 оригинальностью не блистала – это был стеклопластик. То есть обычная многослойная стеклоткань, пропитанная «эпоксидкой». Раму накрывало объёмное основание с тоннелем по центру, в котором пряталась вся проводка. Потом к этому основанию пристраивались передний и задний объёмы. Передняя часть машины, кстати, решена оригинально. Батареи смещены фактически на уровень пола и прикрыты крышкой. Над которой расположился ещё один объём – для запасного колеса. Блок электроники висел между этими отсеками, возле специальной щели для его обдува набегающим воздухом.
Первый экземпляр 1801 построили в 1979 году на территории дизайн-центра ВАЗа. Дизайн его отличался от позднего варианта, представленного на фото из заводского музея - передок имел чёрную фальшрадиаторную решётку, за которой и расположили преобразователь, фары были другими. Но смотрелась машина очень эффектно. А если вспомнить, что само понятие «прогулочный электромобиль» советскому человеку ассоциировать было не с чем, то можно представить, как в 1979 году воспринимали «Пони» неподготовленные обыватели! Это был эстетический шок, как минимум. Она нравилась всем, нравилась безоговорочно, как предмет искусства. На фоне эффекта, производимого дизайном, как-то терялись мелкие неудобства, типа очень узкой ниши для ног задних пассажиров. Думается, не в последнюю очередь поэтому для «Пони» сделали такие вычурные кресла, где спинка была широкой только на уровне лопаток, а ниже превращалась в стойку. Такая конфигурация позволяла задним седокам хотя бы немного продвинуть вперёд коленки, уперев их в бока передних пассажиров.
Интересно была решена панель приборов (автор дизайна Сергей Зайцев, пришедший из Свердловского архитектурного института), «висевшая» на рулевой колонке. Руль сделали по-ситроеновски односпицевым. Удивительна тщательность проработки некоторых деталей: даже резиновые коврики несли на себе рельефные эмблемы «Пони»!
В том же 1979 году состоялось «боевое крещении» «Пони» - и состоялось с чисто русским размахом: тогдашний начальник бюро доводки электроприводов Куликов отпраздновал на ней свадьбу собственного сына! А вот на Олимпиаду машина не попала, и причин тому было множество. Главная – ВАЗовцы банально не могли в оставшиеся месяцы довести машину «до ума» и изготовить несколько десятков экземпляров. Всё-таки это была «сырая» конструкция, непригодная для развоза иностранцев, макет. Не было ничего для её тиражирования – ни оснастки, ни отработанных технологий. И никто не знал, как она поведёт себя после сколь-нибудь реального пробега, ресурсных испытаний не проводилось.
А вот на полигоне в Дмитрове «Пони» была и прошла там цикл испытаний. Это вообще была одна из первых машин, прошедшая тесты по специальной электромобильной методике. И выяснилось, что расчётные параметры, в целом, подтверждаются. При устоявшейся скорости 40 км/ч машина проезжала около 110-120 км. Это и сейчас хороший показатель.
А потом машину отправили в Киев, в один из институтов, занимавшихся проектированием электротранспорта (сейчас он называется Институтом электродинамики (ИЭД) Академии наук Украины). Так сказать, по обмену опытом. Ведь киевляне построили один из первых советских электромобилей – на базе Запорожца-966. В 1974 году его даже экспонировали на ВДНХ, как очередное достижение советской промышленности. И их очень интересовала ВАЗовская конструкция. Так вот: в Киеве «Пони» сожгли. Подробностей этого сейчас уже никто вспомнить не может, только факт: от машины остался лишь остов. «Остов присылать?» - спросили киевляе. «Непременно!» - ответили тольяттинцы. Ведь даже в виде обгоревшего металла электромобиль представлял определённую – интеллектуальную – ценность.

ВАЗ 1801 в техническом музее АвтоВАЗа:








































Вот в таком виде проект 1801 подошёл к 1984 году: сгоревший экземпляр и ещё один, но не доделанный до конца. Фактически, были только рама и стеклопластиковые элементы кузова. А в 1984 году страна готовилась отметить 60-летие Советской автопромышленности, по поводу чего Минавтопром организовал выставку «Автопром-84». Экспозиция ВАЗа должна была быть эффектной: там впервые планировалось показать «восьмёрку»! Под это дело решили привезти и некоторые «концепты», в том числе и 1801. Начали срочно восстанавливать машины, попутно внося изменения в дизайн. Переднюю чёрную решётку удалили: надобность в обдуве преобразователя отпала, так как ему нашлось место в задней части, в ногах правого заднего пассажира. Сиденья стали чёрными, изменились руль и панель приборов. Но принципиально машина осталась той же, разве что модернизировалась система управления электродвигателем.
Выставка проходила на ВДНХ в «монреальском» павильоне, близ Северного входа. Двум экземплярам «Пони» досталась ответственная миссия – катать по выставке высокопоставленных гостей. В особо торжественных случаях (а дело доходило даже до членов Правительства!) за руль одного из электромобилей садился сам Евгений Башинджагян. Высокопоставленные гости, как правило, были в восторге. Несколько дней интенсивных катаний по промозглой московской осени стали ещё одним этапом испытаний этих машин: под огромным брезентовым навесом соорудили зарядную станцию, а специальный инженер – это был уже упоминавшийся Андрей Гайдук – пристально следил за состоянием батарей. Одна из главных неприятностей НЦ-125 – риск прорастания через сепараторы так называемых дендритов – твёрдых сгустков, которые могут привести к разрыву сепаратора и замыканию пластин. Метод борьбы существует только один – постоянно содержать батареи «в тонусе», не допуская их простаивание в полузаряженном состоянии. Поэтому излишки энергии ежедневно «стравливались» через мощное нагрузочное сопротивление. Это неэкономно, да, но страховало от неожиданного выхода из строя АКБ.

ВАЗ 1801 на выставке «Автопром-84» :


















Выставка «Автопром-84» была первым и последним большим общественным мероприятием, где демонстрировался ВАЗ-1801. Потом была пара локальных дизайнерских выставок, какие-то демонстрации на заводе… В итоге один из экземпляров, лишённый батарей, осел в техническом музее ВАЗа. Том, что под открытым небом собрал различные образцы военной техники СССР. Вазовским машинам там отведён один ангар, где, среди прочего, нашли последний приют и три электромобиля – «Пони», «Гном» и «Ока-электро».
Со вторым экземпляром ВАЗ-1801 случилась история более неприятная, чтоб не сказать трагичная. Нет, он не сгорел, слава богу, но затерялся в череде переделок. В конце концов его отдали на заводской стадион, убрав предварительно правый ряд сидений. Таким образом появилась возможность положить на правый борт медицинские носилки и использовать электромобиль как местную «скорую помощь», для перевозки травмированных спортсменов. Спас ли кого-нибудь электрический «Пони» - доподлинно неизвестно. Как неизвестна и его дальнейшая судьба; следы затерялись. Возможно, он пылится где-нибудь на задворках, без двигателя и аккумуляторов, с разодранными сиденьями и спущенными колёсами…
Мог ли проект 1801 дойти до мелкосерийного производства при ином стечении обстоятельств? Скажем честно: вряд ли. Стечение обстоятельств ВАЗовцы определяли себе сами и нельзя сказать, что Фортуна была не на их стороне. Напротив, они не испытывали какого-то катастрофического недостатка в средствах и внимании власть придержащих, ВАЗу благоволили из самых высших сфер советского руководства. Сотни людей в 70-80-е годы занимались техническим творчеством, «сидя на зарплате», делая проекты, которые даже теоретически не могли попасть на конвейер. Раскрепощённые (в известных, конечно, пределах) творцы создавали задел на десятилетия вперёд, выстилая своими маленькими успехами и неудачами дорожку следующим поколениям автостроителей. Так вот, электромобиль 1801 относится к образцам «чистого искусства», ни в те, ни в последующие годы эта тема не могла развиться до промышленного воплощения. Даже сейчас, когда электромобили вновь в мейнстриме, столь нишевый продукт вряд ли будет коммерчески оправдан. А в начале 80-х годов, в условиях плановой экономики, речь могла идти только о госзаказе – для того же ВДНХ, других выставок или парков. И для «пробивания» такого заказа должна была появиться Заинтересованная Личность. Прокатись Брежнев или Андропов на «Пони» - возможно, и пошёл бы приказ по министерствам о немедленном внедрении. Понравилась же Хрущёву в своё время пепси-кола… Но никто из «тузов» не взял на себя внедренческую инициативу, а о том, чтобы пойти естественным путём, не могло быть и речи: в СССР и не такие проекты клались «под сукно». При неочевидности удобства электромобиля (неотработанность конструкции батарей, проблемы «холодной» эксплуатации и т.п.), «Пони» был обречён потонуть в бюрократическом болоте. И самое главное: отсутствовала инфраструктура обслуживания и заряда. Даже если предположить, что ВАЗ согласовал проект с Минавтопромом и на свои средства начал производство, без жёсткой команды сверху парки и выставки вряд ли бы охотно брали на свои балансы ещё один проблемный актив. Который, конечно, красив, но что с ним делать дальше? Где брать специалистов? В общем, уж тридцать лет минуло, а проблемы всё те же…
Известно, что ВАЗ продолжил работу над серией электромобилей «Пони», сделав под этим именем три развозных грузовичка. Продолжение, как говорится, следует.

Tags: , ,

(9 comments | Leave a comment)

Comments
 
[User Picture]
From:tersan
Date:October 16th, 2009 03:03 pm (UTC)
(Link)
интересно!
но очень уж много букв )
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 16th, 2009 03:10 pm (UTC)
(Link)
Привыкай.
[User Picture]
From:tersan
Date:October 16th, 2009 03:20 pm (UTC)
(Link)
ты как-то это.. надо себя заставлять :)
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 16th, 2009 03:24 pm (UTC)
(Link)
Не, не надо. Я же не заставляю вас всё это читать.
[User Picture]
From:italjet
Date:October 17th, 2009 10:22 pm (UTC)
(Link)
ну нет. буквы фсе к месту.
прочел на одном дыхании.

зы. автороллер жалко - хорошая могла бы выйти мафынка.
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 18th, 2009 10:34 am (UTC)
(Link)
Саша, ну какой Автороллер в СССР в начале семидесятых? Кто б его купил?
[User Picture]
From:italjet
Date:October 18th, 2009 04:27 pm (UTC)
(Link)
для села (где передвигаются короткими перебежками) самая масть. легко мыть(и снаружи и изнутри), еще проще рихтовать. и недорого. как бывший деревенщина ;) говорю.
к слову и сейчас больше для селян пошло бы - только гламурных,из рублево-успенской губернии
[User Picture]
From:italjet
Date:October 18th, 2009 05:07 pm (UTC)
(Link)
Вдогонку. Подумалось пока бегал в ларек.
Дело в том, что на Руси не везде глинистые и прочие вязкие почвы. Хватает и песчаных (даже в самой что ни на есть центрально-черноземной белгородской области, где я имел удовольствие вырасти). там полный привод без надобности - хватило бы и моно, а если еще и с блокировкой диффа...
Ну так вот. Картинка из 80-х. В селах этих легковой автомобиль (в основном москвичи) - лошадка парадная. в райцентр съездить и привет - оттого машины больше гнили чем изнашивались (30 тысяч за 5 лет норма). а вот лошадка рабочая - мотоцикл с коляской круглый год (ну плюс минск-восход отпрыску чтоб мать на ферму отвозил). тупо чтобы ездить по местности ну и небольшой груз туда-сюда (пару мешков с комбикормом или поросятами, не более того - для сена или жома брали грузовик в колхозе а картошку с огорода там же подводу; легенды о десяткх мешков относятся к перекупщикам картошки из райцетров, селяне стоько не грузили). и тут пробеги получались неплохими - по крайней мере движки капремонтили регулярно, и пять ремонтных размеров цилиндров стачивались в большинстве случаев, если только не разобьешь мотоцикл о дерево по пьяни.
идеальным транспортом тогда была бы лошадь- но вот ее хрен тебе дадут завести дома.да и чем кормить? а такой вот "автороллер" был бы оптимальным транспортом - пусть за две с цены урала с коляской (он стоил 1700 р. - к слову себестоимость "автороллера" была бы подозреваю не выше ураловской), но за счет в разы большего ресурса он окупался бы большей частью. Зато удобство управления (не боишься перевернуться в повороте), зато большая грузоподъемность (не надо выбирать: мешок или пассажира везти), плюс большая универсальность: на нем уже можно и кабанчика на рынок в райцентр отвезти, да и всей семьей туда выбраться с получки; а что дует - так 20 км потерпят, всё лучше чем автобусом в давке.
А деньги в деревне были. Кто хотел держал на откорме поросят и бычков, с огорода тоже излишков хватало. Да и зашибали те же комбайнеры в уборочную неплохо.
Так что не совсем ты прав. тысяч 70-100 таких машинок уходило бы (сравни с 20 тысячами ЛуАЗов в год, которые славились суперпроходимостью по чернозему - но ломучие были нахер!) Даже несмотря на отсутствие блокировки диффа и 93-й бензин - последнийнедостаток испраили бы не на заводе, так сами умельцы. (не потому что дорог; ты сам знаешь а остальным на всяк пожарный напомню что 76-й в деревне был бесплатным а его расход измерялся не в литрах, а в ведрах, слитых из зиловских баков)

Увы, маркетинг тогда считался буржуазной лженаукой...
(Deleted comment)
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:March 2nd, 2011 07:22 am (UTC)
(Link)
Склеили?
Русский автомобиль Powered by LiveJournal.com