Русский Автомобиль (rusautomobile) wrote,
Русский Автомобиль
rusautomobile

Category:

(окончание рассказа про Калину-2)

Начало ЗДЕСЬ.







ВАЗовцы начали знакомство с Калиной-2 на небольшой спортивной трассе КВЦ. Не всей трассе даже, а на её асфальтовом участке, больше похожем на площадку обучения автошколы. Разгонная прямая метров 200-230, левая дуга, потом змейка с шестью конусами. Не забалуешь.





Первые круги я проехал как лох, с дилетантским свистом резины и парой сбитых на змейке конусов. Это особенно обидно, так как в машину ко мне сели представители Jatco, вспомнившие о прошлогодней нашей совместной поездке на Гранте с «автоматом» с обилием острых ощущений. В общем, после первых двух кругов трасса была оставлена с ощущением провала.





После нескольких попыток я начал более-менее вкатываться. Наметилась такая тактика: третью не включать вообще, даже в конце разгонного участка, тормозить чуть заранее и не в пол, иначе заправить в поворот машину будет очень сложно. Так тут настроена ABS, она просто не успевает включиться! Колёса при резком торможении блокируются и в таком состоянии машина со скорости примерно в 85 км/ч (предел для второй передачи) успевает проехать пять-шесть метров до начала разблокировки и, соответственно, до восстановления управляемости. Поэтому траектория выбирается не внешняя, скоростная, а внутренняя, более медленная и шпилька проходится на первой передаче.

Понятно, что на классической второй много проще контролировать подаваемый на колёса момент, но второй передаче его попросту не хватает (ещё раз: не хватает!) для полноценного выхода из шпильки, когда уже прошёл стадию доворота и пора открываться. На первой сложнее работать газом, много сложнее, но если удержался от сноса, то облизать внутреннюю часть поворота удаётся максимально эффективно. И выйти из него с необходимым ускорением.

Всё замечательно, но засада кроется именно в возможности точно дозировать подачу топлива. Педаль газа «резиновая», с выраженной инертностью. Вообще не очень понятно, когда сработает дроссельная заслонка! То же и при сбросе газа: реакция на команду отнюдь не мгновенная, настолько немгновенная, что переключаясь под сброс, успеваешь перенести ногу на педаль тормоза и чуть осадить машину – вместо того, чтобы замедлиться двигателем. Вероятно, электронный привод дросселя требует более тщательной калибровки. Или это уже проявляется механическая инертность системы?





Потом змейка. Организаторы по ходу заездов всё раздвигали и раздвигали конусы, но скорость прохождения всё равно оставалась детской, так как рулить приходилось на максимуме возможностей. Даже расстояние в 4-5 метров между конусами не проходится без перехвата. Тут проявилась другая особенность Калины: усилитель рулевого управления заметно меняет свою производительность в зависимости от скорости вращения руля. И зависимость эта малопредсказуема: усилие при скоростном перехвате может как возрасти, так и упасть. У одной из машин на змейке моторчик усилителя вообще вырубился и руль «закусило». Через несколько минут руль «отпустило», но усилитель работоспособность не восстановил и машина доковыляла до стоянки без него.

В общем, ощущения от управления в сугубо спортивном режиме оптимистичными не назовёшь, Калина мало походит на спорткар и заставляет напрягаться даже водителей, имеющих устойчивые гоночные навыки. Помните, даже Борис Маслов примирительно сказал: «Хорошая машина. Но не спортивная».





А вот сам Комаров приехал на КВЦ и разговаривает:







Два следующих дня – поездка из Тольятти в Казань через Димитровград. Примерно 450 километров самых разнообразных дорог, дорожек и бездорожья. Естественная среда обитания Калины, её прайд.





На первой же кочке становится понятно, что некоторые иконы могут слегка померкнуть в глазах верующих в иноавтопром. Например, принято считать, что подвеска Логана являет собой некую константу по универсальности, всеядности и энергоёмкости, что она – точка отсчёта, признанный идеал. Что в подвеске Логана найден безупречный баланс для, скажем так, не совсем хороших дорог. Так вот, новая Калина по меньшей мере не уступает Логану по подвесочной универсальности! Баланс между комфортом, управляемостью и обратной связью настроен тут ювелирно, с точностью до четверти тона (музыканты меня поймут). Бессмысленно оценивать подвеску Калины только по одному из параметров, она сильна именно попаданием в точку либрации, точку, где все силы уравновешиваются и ни у кого нет приоритета.

Восторг? Ну, положим, восторг. Я же помню Гранту с её отменной энергоёмкостью и чудовищным динамическим коридором на максимальной скорости! Помню, с каким напряжением приходилось удерживать машину в полосе, как невнятны были возвратные реакции. Что такого произошло с грантовской подвеской при имплантации в Калину? Изменения абсолютно минимальны, даже передний кастор не увеличивали. База тоже ни на миллиметр не удлинилась. Всего-то: чуть «поджали» и поставили другие шины. Но как же изменилось поведение автомобиля!

Понятно, что сей панегирик относится и к перенастроенному рулевому управлению: «короткая» рейка (3,1 оборота, хотя у ВАЗовцев есть уже механизм с ещё большим передаточным отношением), более жёсткое её крепление и перенастройка электроусилителя восстановили связь по рулю до средне-приемлемого уровня. «Понятность» машины во всём диапазоне скоростей, вплоть до максимальной находится на прежде недостижимом для ВАЗа уровне. Хотя… Очень похожие ощущения я испытывал год тому назад, во время двухдневного теста Лады Ларгус, сиречь длиннобазного Логана. Чёрт, опять все сравнения в одну сторону… Но ничего не попишешь, Renault действительно произвела на свет новую отправную точку в старой системе координат.

«Чистая» управляемость, без учёта погрешностей, вносимых скверным профилем дороги – типично переднеприводная. Снос контролируется легко, хотя и наступает рановато – это уже дают о себе знать скромные шины Кама. Проявившаяся на треке склонность электроусилителя к неожиданной перемене производительности в «гражданских» режимах мертвецки спит. Информативность руля хорошая, даже не верится, что достигнута она столь скромным объёмом переделок. Не хуже, чем у Логана и даже чуточку «острее».

Механическая коробка, качественно распиаренная ВАЗовцами задолго до её реального внедрения, чудом не оказалась, увы. Ходы рычага при переключениях неожиданно велики, правда, свободный ход, так досаждавший на «восьмёрочной» коробке, почти исчез. Появилась какая-то искусственная упругость в реакциях на переключения, что даже сперва дезориентирует. Однозначно, это шаг, даже прыжок вперёд по сравнению с прежней конструкцией, но с точки зрения нормы – это просто норма. Плюс-минус приемлемость. До эталонной фольксвагеновской чёткости и короткоходности всё ещё далеко.

Торможение – максимально естественное, каковым оно и должно быть. Линейный рост усилия на педали, адекватное замедление, хорошо прогнозируемый тормозной путь, отсутствие всякой инертности привода. Про позднее включение ABS я уже написал; не знаю даже, намеренно это сделано «бошевцами» или нет. Во всяком случае, в большинстве штатных ситуаций проблем с управляемостью на торможении не возникает. Но при аварийном замедлении курс приходится «держать рулём» тем больше, чем сильнее давишь на педаль. Самое интересное происходит на миксте: если левому борту асфальт, а по правому – грунтовка обочины, ABS хватает таланта растормаживать колёса с разной частотой и подруливание не превращается в судорожную ловлю траектории. А вот когда вместо грунта мелкая щебёнка… Мы с коллегой несколько раз затормозили на таком «коктейле», и результат был неизменен: машину выносило на метр-полтора влево и разворачивало на 45 градусов. Разумеется, это один из самых сложных режимов работы антиблокировки и я ни в коем случае не хочу бросить инженерам Bosch упрёк в недоработке. Но, помилуйте: машину-то разворачивало!

Есть маленький антиреверанс и в сторону автоматической коробки. Ещё год тому назад все отмечали отсутствие «ступеньки» по усилию между положениями рычага N и D. Из-за этого «драйв» чаще всего проскакиваешь, включая первую или вторую передачи. Сделать рычаг более информативным или, что лучше, перенести «драйв» в самый конец хода ни японцы, ни ВАЗовцы не смогли. Или не захотели. Второе вероятнее, ибо дорого. Всё дорого, всё, всё – если речь идёт о создании дешёвого автомобиля. Это мантра такая, универсальное оправдание сонму мелких оплошностей. Вот как не было на Гранте подсветки режимов работы трансмиссии (лампочки с колодкой совокупной стоимостью 40 рублей), так и на Калине не появилось.





Но у всякой экономии должна быть разумная граница! Думаю, отсутствие подсветки и лотерея при включении «драйва» находятся за этой границей. Не Гранту же с нерегулируемыми сиденьями делали, слава богу.

Разгон на «автомате», в принципе, аналогичен «грантовскому», с некоторой поправкой на чуть большую массу хэтчбека и универсала. При необходимости коробка может перескочить на третью передачу даже при 130 км/ч! Но после 140 км/ч набор скорости если и не прекращается, то сильно ослабевает. Разогнать машину до «максималки» - это надо долго жать на педаль. От 140 до предельных 165 км/ч – 38 долгих секунд, я засёк по снятому параллельно видеоролику. Всё-таки Гранта побыстрее будет, её удавалось разогнать до 178-180 км/ч. Правда, это скорость по спидометру, а в случае с Калиной мы оценивали динамику по GPS. Но это непринципиальное уточнение: спидометр на Калине Гранте очень точен и даже в верхней части шкалы его погрешность (на 14-дюймовых колёсах) не превышает 4-5 км/ч.





Динамика «механической» версии с более мощным двигателем стала совсем нетипичной для ВАЗовских машин. Если не вспоминать мелкосерийную «десятку» с опелевским мотором и прочий эксклюзив, то придётся признать: Калина-2 в 106-сильной ипостаси - самый активный автомобиль, когда-либо собранный на тольяттинском конвейере. Тут «максималка» уже вплотную приближается к 180 км/ч (главная пара «уменьшена» с 4,081 до 3,706) И даже на этой скорости водителю спокойно, нет никаких особых поводов нервничать. Машина не мечется, её не переставляет на выбоинах. Стабильно, надёжно. И очень шумно. На такой скорости хвалёная ВАЗовская шумоизоляция почти не работает.

Вышеприведённая аналогия с Логаном по подвеске абсолютно справедлива и для умеренного бездорожья. Мы помним, что рядовые Жигули имели проходимость, не уступающую, мягко говоря, нынешним переднеприводным кроссоверам; у новой Калины, можно сказать, внедорожный генезис. И гены продолжают работать! Хороший ход подвесок, зачатки прогрессивной жёсткости и новые буферы сжатия на бездорожье практически уравнивают Калину с такими машинами, как Nissan Juke и Suzuki SX4. Может быть, препятствия преодолеваются с меньшим комфортом и на меньшей скорости, но они преодолеваются. Пока под колёсами сухо, Калину можно считать логаноподобным переднеприводным кроссовером.





Мультимедийная система производства НПО Итэлма, про которую я уже вкратце писал – тоже, некоторым образом, прорыв для ВАЗовцев, аппарат с большим тач-скрин дисплеем стали ставить только в конце прошлого года на некоторые Гранты. Для Калины Итэлма сделала отдельную модификацию, управляемую не только сенсорно, но и через дополнительную кнопочную панель:





На сегодняшний день функциональность этого «музыкального комбайна» невысока – радио, музыка с флешек и SD-карточке (с них же – видео и фото), интеграция с мобильным телефоном. Нет ни навигации, ни GSM-модема, всё это обещают в следующих версиях. А вот отказ от дискового привода разумен, он уже мало кому нужен, кроме отъявленных меломанов. Но меломаны и не будут слушать штатную «магнитолу», а непременно поменяют её на что-то более продвинутое.

Интерфейс приятен и понятен, ни к колористике, ни к внятности поясняющих надписей у меня претензий не возникло.





Чего нельзя сказать о реализации функции hands-free. Дело в том, что напрямую головное устройство работать со списком контактов в телефоне не может, ему обязательно нужно перекачать их себе в память. Вне зависимости от предпринятых мер защиты конфиденциальной информации это обстоятельство заставляет подспудно напрягаться. Плюс перекачка занимает неприлично много времени, почти минуту. И это у меня ещё контактов в телефоне не так много, как у некоторых!

Контакты становятся видимыми только при активированном подключении и стираются при подключении другого телефонного аппарата. Я, признаться, так и не понял, возможно ли тут работать сразу с двумя телефонами или с одним двухсимочным аппаратом – проверить просто не было возможности. Логика подсказывает, что вряд ли. Надеюсь, эту проблему Итэлма в следующих модификациях исправит.

Звук… Очень средненький, ближе к плохому. Отдельного, пусть даже цифрового усилителя тут нет, всё делает встроенный в ГУ микросхемный УНЧ. Но даже не это определяет качество, а откровенно паршивая (зато дешёвая) коаксиальная акустика из Китая. Такие динамики мы в детстве на магнитики собирали, ибо ни к чему другому они не годны. Понимаю – экономика, все дела, сорока рублей на лампочку подсветки АКП нет… Но, чёрт возьми, мы же говорим о люксовой комплектации, с современным мультимедийным комплексом! Здесь-то зачем копеечки экономить?

Качество с натяжкой





Качество сборки ВАЗовских машин растёт. Растёт стабильно, хотя и очень медленно: трудно даётся перенесение «реношных» стандартов на неунавоженную идеологическими стимулами российскую почву. Если французу или немцу, допустившему брак, реально становится стыдно – не перед кем-то, перед собой, то ВАЗовские работники пока явно не общаются с психологами на тему изменения собственного мировозрения. Садишься в новую Калину, ничего не трогаешь – лепота, не хуже французского. Но начинаешь тыкать в кнопочки, откидывать сиденья – и вылезают погрешности, за которые не стыдно быть не может. Мелочи – а неприятно: отваливающийся валик-держатель обшивки заднего сиденья:







Колёсики управления воздушными заслонками, в которых мгновенно ломаются ограничители хода:





Скрипы при движении тоже присутствуют, хотя и не в таком показательном количестве, как в Калине-1. Особенно «гуляют» в проёмах задние боковые двери – то ли петли слабоваты, то ли жёсткость кузова недостаточна. Подвывает электроусилитель руля.

Не знаю даже, грустить или радоваться. С одной стороны, косяков явно меньше, чем могло быть. С другой стороны – обманутые ожидания их полного отсутствия.

Олег Евгеньевич и Игорь Анатольевич! Извините, что я к вам обращаюсь. Если не в ваших силах пока довести уровень брака до среднего по Альянсу, то хотя бы не давайте нам обещания этого сделать в ближайшее время! Давайте какие-нибудь промежуточные обещания, что ли, на 50%, на 60%... А то летишь на крыльях любви в Тольятти, садишься в новую Калину – и на тебе, колёсико открытия дефлектора проскакивает ограничитель!

Полон ли фарш?





«Полный фарш!» - такой слоган выбран для продвижения новой Калины. Типа, «нафарширована» машина под завязку. Спорный тезис, но если сравнить с прежними ВАЗовскими моделями, то Калина-2 действительно укомплектована образцово. Однако «полный фарш» - это отсутствие ESP (пока, во всяком случае), регулировки водительского сиденья по высоте, а руля по вылету, омывателя фар и их автоматического корректора, датчик дождя … Понимаю, смешно говорить про датчик дождя там, где экономят 40 рублей на подсветке индикатора АКП и ставят чудовищные китайские динамики. Но может тогда и слоган стоит выбрать чуть менее претенциозный, чтобы не вводить потребителей в заблуждение? У машины полно других реальных достоинств, а ей приписывают пошловатый «полный фарш»! Понимаю, целевая аудитория Калины-2 говорит на этом языке, для неё словосочетание «полный фарш» понятно и не требует уточнений. Но, ау, маркетологи ВАЗа! Не ограничивайте свою аудиторию теми, кто «понимает по гаражной фене», Может статься, что ваш пресловутый «полный фарш» отпугнёт чуть боле интеллигентную и продвинутую публику.

Вам это нужно? Нет, вам это не нужно.

--

Ну и немного интервью с Груненковым:



И фотографии:









































































Tags: АвтоВАЗ
Subscribe

  • Ежедневный автомобильный журнал #36

    Начальник Ситуационного Центра ЦОДД оправдывает сугробы в правых рядах – Оплата на сайте Автодора в течение 5 суток – Ветров про новые подходы к…

  • Ежедневный автомобильный журнал #35

    Lada Van: давай, до свиданья! – Итоги 2020 года в области беспилотных технологий – Статистика китайского авторынка – Фальшивые Nissan Quest и Honda…

  • Ежедневный автомобильный журнал #34

    Электромобиль Зетта прощается с нами – Итоги года на рынке грузовых автомобилей – Статистика по производству в Узбекистане - Great Wall или BYD…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 55 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

  • Ежедневный автомобильный журнал #36

    Начальник Ситуационного Центра ЦОДД оправдывает сугробы в правых рядах – Оплата на сайте Автодора в течение 5 суток – Ветров про новые подходы к…

  • Ежедневный автомобильный журнал #35

    Lada Van: давай, до свиданья! – Итоги 2020 года в области беспилотных технологий – Статистика китайского авторынка – Фальшивые Nissan Quest и Honda…

  • Ежедневный автомобильный журнал #34

    Электромобиль Зетта прощается с нами – Итоги года на рынке грузовых автомобилей – Статистика по производству в Узбекистане - Great Wall или BYD…