?

Log in

No account? Create an account
LADA Largus: плоды ученичества - Русский Автомобиль
May 31st, 2012
06:31 am

[Link]

Previous Entry Share Next Entry
LADA Largus: плоды ученичества
(Небольшой префикс: если видеоролики не отображаются, просто перегрузите страницу. У ЯндексВидео это бывает).







Признаюсь: пару лет тому назад я без восторга и понимания воспринял идею ВАЗовцев о сборке Logan MCV под собственным брендом. Тогда это казалось (не только мне) впариванием со стороны французов устаревшей и не пользующейся особой популярностью в Европе конструкции за несообразные деньги. Таким образом Renault как бы компенсировал очевидную переплату за блокпакет ВАЗа в кризис. Типа, вы нас надули – и мы вас надуем.

Сейчас версия про игру во взаимное надувательство между акционерами кажется мне слишком легкомысленной и поверхностной. Конечно, французы переплатили за акции ВАЗа в 2008 году, но покупали они не столько акции, сколько часть российского рынка и бренд, производственные мощности шли приятным дополнением к сделке. Сейчас они уже более взвешенно оценивают стоимость ВАЗа: за долю Тройки-Диалог (читай, государства, ибо Тройка принадлежит госбанку), равную купленной ранее, Альянс готов выложить $750 млн.

Logan MCV действительно не самая популярная модель Renault в мире. Но я теперь понимаю и разделяю её выбор для производства на ВАЗе.




Вот смотрите: заявленный объём производства – 70 тыс в год. При возникновении большого спроса ВАЗовцы готовы вкалывать по выходным, тогда смогут сделать этих универсалов на 20 тыс больше. Всё равно это меньше любых других моделей легкового сегмента, производящихся на ВАЗе и никак не тянет на «спасательный круг», на «доминанту модельного ряда» и «локомотив посткризисного развития». А ведь именно так нам представляли модель, получившую название Largus!

Нет, прелесть этого MCV как раз в заведомой некрупносерийности, при которой рыночный неуспех не оборачивается большой трагедией. То есть, ВАЗовцы заранее осознавали узость рынка для такой модели, из-за этого даже сделали её в трёх модификациях, рассчитанных каждая на свой микросегмент. Но именно что «микро» - это все понимали. Зачем же тогда выбрали именно эту модель на не, допустим, заведомо более массовые Fluence или Sandero? Себестоимость подготовки производства была бы примерно одинаковой, а отдача – много выше из-за большего тиража.







Тут вот какое дело: если на горизонте маячит Очень Большой Проект, то вы будете дуть на воду и семь раз отмерять, прежде чем сделать хотя бы один судьбоносный шаг. Ибо ввалив все ресурсы в неизведанное, рискуете оказаться в роли владельца той лошадки, которая «не шмогла». Так и тут: производство машин на платформе В0 (и других платформах Альянса) рано или поздно станет главным для ВАЗа занятием. Но сначала нужно потренироваться на кошках, попробовав сделать небольшой проект, от рыночного успеха или неуспеха которого почти ничего не зависит. Я не видел соглашения о покупке ВАЗом конструкции Logan MCV (уверен, что его не видел никто из журналистов) и, соответственно, не знаю, что конкретно было предметом покупки. Но когда спросил Комарова (в октябре 2009-го, на следующий день после переговоров с Гоном) о том, что же они купили, он ответил кратко: лицензию на платформу В0 с возможностью её модернизации. Не конкретный MCV, а платформу.

Так вот: на Logan MCV ВАЗ просто учится. Учится собирать иномарки.

Теперь собственно про плоды ученичества.

Универсал с точки зрения дизайна – форма более простая, чем хетчбек или седан, меньше объёмов – меньше проблем. Поэтому даже просто универсал на базе Логана был бы машиной существенно более симпатичной. Но для Ларгуса ВАЗовцы сделали новый передний бампер, ещё больше облагородивший кирпичную логановскую внешность. Машина не стала образцом стиля, но хотя бы перестала удивлять откровенной уродливостью. Нормальный такой универсальчик, в стиле поздних девяностых.

Нам показали машины только в максимальной комплектации, пяти- и семиместные, с шестнадцатиклапанным мотором в 105 л/с (с них ВАЗ начнёт производство Ларгусов). Потом появится более слабый восьмиклапанник в 84 л/с, он будет основой самой дешёвой модификации, цена которой определена в 349 000 рублей. Но на такой машине я не ездил, все впечатления сложились именно от дорогих версий, стоимость которых - 398 000 и 423 800 руб в зависимости от количества мест.









По конструкции Ларгус – тот же Логан. Очень рационально сделанная машина. Сэкономили на ручках задних боковых дверей (они как передние у дорестайлингового Логана),





на новых внутренних накладках на передние двери, на которых можно было бы разместить кнопки управления стеклоподъёмниками и зеркалами.





Но при этом уже в базовой версии Ларгус будет оснащаться нормальной защитой картера (сталь 2 мм).






Заглянул сзади: запаска висит под днищем на хитром кронштейне (идеальное решение для переднеприводного универсала) а между ней и глушителем трогательный термоэкранчик.





Вот у многих китайцев запаска расположена прямо рядом с выпуском – и никаких тебе экранчиков, а ВАЗовцы не сэкономили, хотя расстояние там приличное. Все наружные панели из двусторонней оцинковки, они «печатаются» на прессовом производстве ВАЗа (см. фото ниже).

Поставлять с ЗиЛа часть штамповки сочли нерентабельным, несмотря на дороговизну пресс-форм. Тут сработали три резона: непонятно, что будет с японо-зиловской фирмой ААТ, которая сейчас делает штамповку для Автофрамоса, будет ли она интегрированна в «новый ЗиЛ» и если да, то хватит ли ей мощности работать на три завода. Далее – хитрожопость логистический цепочки, при которой сталь сначала нужно доставить в Москву с Новолипецкого или Магнитогорского комбинатов (последний ближе к Тольятти, чем к Москве), потом уже тяжёлые штамповки везти в Тольятти, и ещё непонятно, каким слоем коррозии они успеют покрыться. Ну и самое главное: Renault не сильно скрывает своё намерение расчистить Автофрамос для мелкоузловой сборки высокомаржинальных моделей, а массовые перенести в Тольятти. Думается, уже следующе поколение Логанов и Сандеро будет собираться не в Москве. Фактически, Автофрамос станет аналогом родственного завода Nissan в Питере, тоже собирающего дорогие машины, но при этом готовящего лоу-кост под своей маркой для ВАЗа.





Прикольно, но Ларгусе, сертифицированном по Евро-4, нет электронной педали газа, тут стоит обычная механическая заслонка.





Я спросил Эдуарда Чмелёва, главного конструктора проекта: что за фигня? Даже китайцы сейчас ставят электронные заслонки! Он ответил с достоинством: китайцы не могут сделать Евор-4 на механике, а мы можем. Понятно, что под «мы» подразумевались «реношники», делавшие этот мотор, но это показательная оговорка: все, кто работал над Ларгусом, искренне считают эту машину своей, ВАЗовской. Внимательно слушают отзывы, даже самые дебильные (от журналистов такие в основном и поступают), оппонируют, а если ввязываются в спор, то до хрипоты, до размахивания рук. Есть ещё кулуарное мнение: электронную педаль газа на Приору и Калину им просто навязали, там была какая-то (знаю какая, но это не важно) интрига с поставщиками, короче, в итоге ВАЗовцев просто наебали обманули, впарив ненужный им элемент, они, дескать, справились бы и обычным механическим приводом.





В салоне царит Логан. Коллеги дивились и тыкали натруженными пальцами: что это за поролончик торчит между стеклом и панелью?





А это такой прокладочный материал – поролон, пропитанный битумом. Он хорошо известен как Битопласт, применяется на всех Логанах и его производных. Чтоб не скрипело, ибо скрипят не сами панели, а их сопряжения. И чем больше протяжённость сопрягаемых поверхностей, тем сложнее побороть скрипы. И в Логанах сделали по-армейски прямолинейно – засунули Битопласт. Да, он торчит, собирает пыль и вообще выглядит странно. Но в этом месте, говорят ВАЗовцы, панель уже не заскрипит никогда. Впрочем, это не их «изящное» решение, а французское.

Посадка, обзорность (с поправкой на двустворчатую распашную заднюю дверь), количество мелких «бардачков» и кармашков – всё от Логана. Панель немного другая – козырёк иной формы, на консоли перекомпонованы элементы (всё очень похоже, но иначе, кнопки немножко другие и чуть по-другому расположены). Ощущения от верхней части панели остались самые неприятные, пластмасса выглядит и даже пальпируется как нечто вульгарно-безжизненное, такое показательно отстойное, я бы на месте ВАЗовцев устыдился её присутствию. Не помню уж, как сделано в Логане, надеюсь, из более благородного пластика. И непонятно, это издержки локализации или гонка за снижением себестоимости?

Я, кстати, спросил Комарова, за счёт чего удалось снизить минимальную цену, ведь раньше говорили, что самый дешёвый Ларгус будет стоит 400 тыс руб? Что это – оптимизация заложенных французами издержек, конструктивные доработки или просто отказ от части маржи? Комаров, конечно, дипломат, сказал много слов:



Михаил Рябов был более краток, чтоб не сказать лапидарен: это локализация. Сейчас в России производится уже очень большое количество деталей, весь кузов, почти весь салон, колёса, многое по ходовой части… Но локализация не была самоцелью, ВАЗу не нужно в этом смысле напрягаться, вписываясь в новые требования по промсборке: его старые модели вытянут любой сборочный проект, ибо локализованы на 100%. В случае с Ларгусом оперировали только (надеюсь, Михаил был честен) экономической целесообразностью.

Вообще, едва ли не главная цель этого проекта – создать новый пул компонетщиков, не классических бракоделов, по тридцать лет фигачащих одну деталь для Жигулей, а нормальных фирм, которые потом станут поставщиками Renault-Nissan. И вот что оказалось: самостоятельно почти никто из наших производителей компонентов требования Renault-Nissan выполнить не может, им нужно либо всё разрушить и начать с нуля, либо пригласить в партнёры некую иностранную компанию. Вот из таких скороспелых СП и состоит когорта поставщиков Ларгуса. СП с Faurecia, СП с Johnson Controls…

Faurecia, кстати, в сотрудничестве с АвтоВАЗагрегатом делает сиденья Ларгуса. Они сильно отличаются от традиционных «логановских» - в лучшую сторону.





Ну, например: регулировка подушки по высоте (только для водителя, разумеется) происходит за счёт встроенной пружинки: приподнимаешь жопу туловище, дёргаешь за рычажок – и подушка сама стремится вверх, не надо ничего крутить или накачивать. Есть тут и регулируемый подпор поясницы. Выяснилось, что эти оригинальные кресла взяты от иранской версии Логана, а собираются они в Тольятти. Варится каркас (заготовки приходят из-за границы), делаются набивка и обивка… Отличное сиденье, но качество изготовления пока чуть хромает, на некоторых машинах из-под обшивки вылезал голый поролон.

Задний диван в семиместной версии (третий ряд) по удобству мало чем отличается от второго (спасибо высокой крыше), но проникать туда не очень удобно, нужно откинуть всё правое кресло среднего ряда, а не только его спинку. А, откинув, придерживать, иначе оно свалится прямо на ноги. Кто-то ухитрялся протиснуться назад, ограничившись откидыванием спинки, но мне это было совсем не в кайф. Вылезать ещё хуже, сиденье придерживать становится совсем неудобно.

Задний диван складывается, его спинка делится на две части, а ещё его можно снять на хрен совсем, и это предельно просто – складываешь, откидываешь вперёд и освобождаешь две защёлки. Вот несколько фирменных ВАЗовских фото салона:















В пятиместной модификации багажник прикрывается сворачивающейся шторкой, съёмной, разумеется.





Снять-поставить несложно, но процесс связан со слепым попаданием фиксаторов в пазы. Уже после двух-трёх установок на пластмассе остаются царапины, а если это делать часто, там будет просто большое пятно.





По характеру этих царапинок можно предположить, что боковины сделаны не из ABS-пластика, а из полиэтилена или полипропилена. Наверное, стоит их сделать из более твёрдой пластмассы… Впрочем, есть и боле простое решение – наклеить на торцы фиксаторов (которые и царапают пластик) фетровые подушечки.

Теперь по водительскому месту.





Не понравилось, причём сильно, расположение крутилок управления климатом, они находятся внизу, даже не в зоне периферического зрения. Нужно полностью оторвать взгляд от дороги, чтобы сделать теплее или холоднее. А механическая (привет Гранте! – на ВАЗе блюдут традиции двадцатого века!) ручка заслонки рециркуляции вообще не видна, так как находится снизу центральной крутилки, её можно только нащупать. Я могу понять компоновщиков, им реально было трудно рассовать по салону клавиши управления ЦЗ, ЭСП и зеркалами.





Но почему они сочли, что стеклоподъёмниками пользуются чаще, чем климатом? Понятно, почему «магнитолу» нельзя перенести вниз – тогда рычаг КП будет мешать выезжающему диску. Но стеклоподъёмники…











Кстати, про музыку. Люксовые версии будут оснащаться новейшей «головой» от DAEWOO, у неё несьёмная панель, но есть USB и Bluetooth. Выглядит офигительно, я даже захотел себе такую. Эта «голова» со временем заменит простенькие Блаупункты, кои сейчас идут на «реношные» конвейеры по всему миру.





Локализовывать «музыку» пока не планируют, хотя, казалось бы, это один из самых несложных элементов. Но ВАЗовцы показали «реношную» спецификацию своим «музыкальным» поставщикам – и те не смогли в них вписаться! В частности, проблемы были с энергопотреблением в выключенном состоянии. Да и само понятие «локализация» в отношении такой электроники тянет на профанацию – все поставщики ВАЗа по «музыке» заказывают аппаратуру в Китае.

Ладно, бог с ними, пора ехать.

Педаль сцепления «пустая», само сцепление включается в самом конце хода педали, поэтому продавливать её всякий раз до пола или даже до середины нет никакого смысла. В «девятке» у меня было так же. Динамика разгона, качество торможения… Ничего нового, Логан – он и есть Логан. Ни на динамике, ни на торможении лишняя масса универсала почти не отразилась. Даже включение кондиционера не влияет на ощущение от набора скорости. Всё-таки мотор имеет хороший крутящий момент. Но мир встал с ног на голову и удивлённо хмыкнул, когда от прямолинейных заездов на полигоне мы перешли к играм в испытания на управляемость. Разгоняюсь по правой полосе на скоростном прямике, резко перестраиваюсь влево, стараясь попасть в мысленно очерченный двадцатиметровый ГОСТовский коридор. Краем глаза следя за спидометром. 80 км/ч, 85, 90, 100, 105… Только на последней отметке противофазные колебания уже не давали выровнять машину в пределах разумного расстояния. Конечно, это никакие не испытания, это условность плюс осознание погрешности спидометра, но она даёт достаточные представления о возможностях машины. Так вот, длиннобазность пошла Ларгусу на такую пользу, что поведение от чисто переднеприводного сместилось к нейтральному. Машина стремится поскользить всеми четырьмя! Нет выраженной склонности к заносу, спровоцированные сносы тоже меньше ожидаемых… Потрясающе, без дураков.

Но любительская переставка – это одно, а дороги общего пользования, извините, другое. Так вот, управляемость Ларгуса на обычных дорогах мне понравилась безоговорочно. Отличная связь по рулю, в меру «короткая рейка» (не помню даже, пришлось ли пользоваться перехватом, разве только тогда, когда накручивал змейку на полигоне. Со змейкой вышло так: гидроусилитель ни разу при предельно скоростном рулении не «заткнулся», но спустя десять минут к расширительному бачку ГУРа нельзя было прикоснуться, так он нагрелся). И совершенно бесподобное поведение в скольжениях.

А ещё машина великолепна на предельной скорости. Я проехал на Ларгусе по Самарской Луке примерно 550 километров, из них около 450 – на максимальной скорости, 170-180 км/ч по спидометру. Свидетели - Михаил Рябов и Илья Хлебушкин, в компании с которыми мы эти километры наматывали. Ни разу машина не дала повода усомниться в надёжности. Я припомнил слова Чмелёва, рассказавшего, что он сам встал в очередь на эту машину, причём главным аргументом для покупки послужила даже не вместимость, а именно уверенность в надёжности. А вот в чём можно и нужно усомниться, так это в данных по расходу топлива. Семиместка в смешанном цикле должна «съедать» 9 литров на 100 км, у нас же на трип-компьютере стабильно высвечивалось 15. И это не при полной загрузке и с кондиционером.





Дошло до смешного: посреди дороги у нас кончился бензин, не смогли правильно рассчитать расход после появления предупреждающего огонька на приборной панели. Вокруг – никого, «спасатели» из персс-службы приедут бог знает когда. Ильюха превентивно достал трос, прицепил к ноге и… Машина легко покатилась!






Мы потом много раз проверили – выбег у Ларгуса отличный, едва сдвинув с места, его можно пускать в свободное движение, он катится сам. В тот раз нас подобрал доброхот на Форестере, думаю, ему не очень сложно было тянуть нас до заправки.

Теперь некоторые «но». Ларгусу плохую службу оказывают штатные шины Amtel Planet, они шумны, уводы у них великоваты. Рябов признал, что проблема шин действительно есть, но она сейчас есть и у всего ВАЗа. Никто из серьёзных западных фирм не вписывается в ценовые критерии ВАЗа и, в принципе, не сгорает от желания войти в число первичных поставщиков, им, типа, вторичного рынка хватает. А то, что подходит по цене, не подходит по качеству. Ведутся переговоры с Нижнекамском, но это тоже не лучший вариант. Меж тем в России уже есть несколько шинных заводов компаний мирового уровня – Nokian, Michelin… ВАЗовцы тихо мечтают договориться с одним из них.

Шум – это то, что в Ларгусе отмечают вообще все. Но наиболее заметен он становится именно на высокой скорости. Да, аэродинамика. Но главный поставщик шума – силовой агрегат, коробка с двигателем. Для Ларгуса используются четыре варианта коробки JR5, каждая со своим рядом шестерён. Абсолютно прямой передачи нет нигде, а «повышающая способность» пятой передачи привязана к передаточному отношению главной пары. В частности, на нашей семиместке при ГП 4,5 четвёртая была 0,971, а пятая – 0,795.

Так вот, её «повышающей способности» недостаточно, на максимальной скорости мотор работает почти на предельных оборотах, 6000-6300 (отсечка срабатывает на 6500). Мало того, что это не на пользу ресурсу при частой скоростной езде, так ещё и по ушам бьёт. Но я опять понимаю конструкторов Renault, они сделали универсальные передаточные ряды, без явной склонности к тяговитости или скорости, при этом учтя характеры моторов. Моторы по геометрии близки к «квадратным» (диаметр цилиндра отличается от хода поршня всего на 1 мм), то есть, они любят «покрутиться», выдавая максимум мощности на 5500 и 5750 оборотах. Для разгона – самое оно, но когда мотор продолжает в звон раскручиваться на пятой…

Вот что говорит по этому поводу директор проекта Михаил Рябов:



Я уже говорил, что ВАЗовцы считают Ларгус «своей» машиной. Так вот, Рябов поделился и своим видением дрим-кара на этой платформе: мотор 2.0 и полный привод. И что характерно, это не такие уж несбыточные с точки зрения техники мечты, ведь у французов есть и готовая полноприводная версия (Renault Duster), и двухлитровый двигатель. Но, думаю, эти желания не сбудутся по маркетинговым соображениям – Ларгус в таком виде по цене не сильно будет отличаться от того же Дастера, возможно даже, что станет дороже - из-за обречённой мелкосерийности. Уверен, что Альянс на это не пойдёт. Но есть вещи, которые можно и нужно улучшать. Уже сказано про шины и пятую передачу, это более-менее очевидно. Но «если бы президентом был я», то ввёл бы другое улучшение: заменил верхнюю накладку на переднюю панель салона конструкцией из мягкого сэндвича, как на Приоре: каркас + пенополиуретан + плёнка. Мягкая панель, она завсегда лучше жёсткой. Во всём прочем меня бы Ларгус устроил.

Не мог не спросить Комарова и о модификации на сжиженном газе. Дело в том, что в Южной Европе такие модификации пользуются большим спросом и Renault подготовила заводскую версию Логана на газу.



Кстати, когда мы потом за ужином говорили с Комаровым на разные темы, он сказал: «вот еду на Ларгусе по треку и думаю: а как GT-R себя здесь поведёт, на максимальной скорости? Я спросил: что, ни разу не пробовал? Не-а, говорит, всё времени нет. Но теперь попробую.

И напоследок – ещё одно ни к чему не обязывающее видео:



Теперь материал для самых въедливых. Здесь Михаил Рябов рассказывает о производстве, Оно длинное, так что соизмеряйте.



Теперь немного фотографий:























И немного панорам:



























Для совсем стойких – фотографии с производства Ларгуса, сделаны пресс-служюой ВАЗа:

























































А для окончательно терпеливых – рекламный ролик Ларгуса.

Tags:

(67 comments | Leave a comment)

Comments
 
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
[User Picture]
From:pumbars
Date:May 31st, 2012 02:58 am (UTC)
(Link)
Ну, дай Бог у ребят все получится, а то сколько уж можно-то... А машина, думаю пойдет, даже я задумался. Прямо-таки воплощение практичности. Жаль, с автоматом версии не наблюдается, а даже если и будет - реновские автоматы редкий шлак.
[User Picture]
From:prohorov
Date:May 31st, 2012 04:38 am (UTC)
(Link)
А дизельный мотор не планируется? К место он в этом автомобиле будет вообще, или бензинового и так хватает?

Еще удивило, как и где вы ехали 170-180 км/ч по области?
From:d_tatarinov
Date:May 31st, 2012 09:00 am (UTC)
(Link)
1) Там есть кадры из Сосновки. Там полигон ВАЗовский. Там лехко разгонишся.
2) Ну, участки где разогнаться найти можно. Главное шоб гайцов не было :)
[User Picture]
From:semiurg
Date:May 31st, 2012 04:59 am (UTC)
(Link)
Большое спасибо за прекрасный материал!

А вообще, Ларугус, как по мне, должен быть востребован - недорого и практично. Для тех, у кого семья и дача. Я б себе купил.
[User Picture]
From:iwanvytka
Date:May 31st, 2012 05:15 am (UTC)
(Link)
Всё хорошо вроде,вы сами себе такой автомобиль приобрели-бы?
Я ездил на праворуком Ниссан Эксперт,это примерный аналог,полугрузовой универсал,грузоподьемностью 500кг,4года-84000км,с своими косяками и заморочками,затем купил новую ЛАДА4*4,21214,думал что после иномарки уплююсь,а нет-вполне достойно и по цене и по качеству.Сейчас думаю о Ларгусе ,как второй машине в семье и бизнесе,Нива-маловата).
[User Picture]
From:vitiay
Date:May 31st, 2012 10:47 am (UTC)
(Link)
Во-во. У меня за 1,5 года еще не развалилась Нива.
[User Picture]
From:jupiter_p
Date:May 31st, 2012 05:19 am (UTC)
(Link)
Сколько места остается в багажнике за третьим рядом сидений? Хоть пару сумок положить можно?
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:May 31st, 2012 09:25 am (UTC)
(Link)
Ну, какое-то место есть, пару сумок положите.



[User Picture]
From:zha
Date:May 31st, 2012 06:11 am (UTC)
(Link)
спасибо, очень интересно!
пара вопросов - насколько легко снимать сиденья третьего ряда?
что с дорожным просветом, такой же, как у логана?
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:May 31st, 2012 09:26 am (UTC)
(Link)
Просвет как у Логана, плюс-минус пара мм (более жёсткие пружины спереди). Сиденье снимается легко, об этом в тексте есть.
[User Picture]
From:zavkafedroi
Date:May 31st, 2012 07:01 am (UTC)
(Link)
Видимо автор не знаком с ситуацией продаж Логана во Франции. Люди стоят по году в очереди чтобы приобрести данный автомобиль в салоне.
[User Picture]
From:12012010
Date:May 31st, 2012 07:03 am (UTC)
(Link)
С удовольствием почитала материал, так подробно и детально все описали - спаибо!
Внешне похож на нашу Тойоту Пробокс, я бы с прибавлением количества детей задумалась о покупке, хоть и смущают многие моменты)
[User Picture]
From:qxd
Date:May 31st, 2012 07:08 am (UTC)
(Link)
Не соглашусь с тезисом об "идеальном решении для переднеприводного универсала". И портится запаска и доставать жутко неудобно.
[User Picture]
From:iwanvytka
Date:May 31st, 2012 11:00 am (UTC)
(Link)
У меня в Ниссан Эксперте, также крепится,больших неудобств не заметил,кроме того что грязное колесо всегда.
[User Picture]
From:yogurt99
Date:May 31st, 2012 07:23 am (UTC)
(Link)
Статья в целом положительная, но хотелось бы указать Вам на некоторые недостатки.

Во-первых, не стоит так быстро ездить:
" Я проехал на Ларгусе по Самарской Луке примерно 550 километров, из них около 450 – на максимальной скорости, 170-180 км/ч по спидометру."
Но да Бог Вам судья. Но потом точно не нужно удивляться: "Семиместка в смешанном цикле должна «съедать» 9 литров на 100 км, у нас же на трип-компьютере стабильно высвечивалось 15.".
Максимальная скорость и смешанный цикл - это "две большие разницы", как говорят в Одессе.

Во-вторых:
"Но главный поставщик шума – силовой агрегат, коробка с двигателем. [...] Так вот, её «повышающей способности» недостаточно, на максимальной скорости мотор работает почти на предельных оборотах, 6000-6300 (отсечка срабатывает на 6500)."
Передаточные числа в коробке подбираются не для движения на максимальной скорости, а для движения на вполне обычных городских и трассовых скоростях, т.е. 60-90-110.

В-третьих:
"Не понравилось, причём сильно, расположение крутилок управления климатом, они находятся внизу, даже не в зоне периферического зрения. Нужно полностью оторвать взгляд от дороги, чтобы сделать теплее или холоднее. А механическая (привет Гранте! – на ВАЗе блюдут традиции двадцатого века!) ручка заслонки рециркуляции вообще не видна, так как находится снизу центральной крутилки, её можно только нащупать. Я могу понять компоновщиков, им реально было трудно рассовать по салону клавиши управления ЦЗ, ЭСП и зеркалами."
Это все полностью заслуги Логана. На ВАЗах стеклоподъемники давно располагаются на ручках дверей, и блок микроклимата располагается в гораздо более удобных местах.

Я бы еще поспорил о двигателях... Мне например больше нравятся ВАЗовские. К тому же они по конструкции и технологиям в чем-то опережают двигатели от Логана. Но это уже тема для отдельной статьи.
Желаю Вам меньше откровенных ляпов в статьях.
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:May 31st, 2012 09:37 am (UTC)
(Link)
В том, что Вы отметили, ляпов никаких нет. Говоря про компоновщиков, я, разумеется, имел в виду французских компоновщиков. Смешанный цикл включает максимальную скорость, конечно, в иной пропорции. Мы ехали довольно близко к схеме, используемой в NEFZ, по которой машина и сертифицировалась. Полуторакратное увеличение расхода - всё-таки многовато. Про передаточные отношения в видеоролике всё сказал Рябов, профессиональный инженер.

О двигателях. Ларгус намотал много километров с Приоровским мотором. Сочли, что ему не хватает эластичности.
[User Picture]
From:n272nm
Date:May 31st, 2012 07:30 am (UTC)
(Link)
Авто ВАЗ учится собирать иномарки. Дальше можно было не читать :)
[User Picture]
From:hi_bots
Date:May 31st, 2012 08:00 pm (UTC)
(Link)
+100500
вторая древнейшая, куле
From:sorgon_74
Date:May 31st, 2012 07:38 am (UTC)
(Link)
А каков всё таки уровень достигнутой локализации? Двигатель поставляется от рено? А ходовая? А электрика?
Подвеска как у Логана?
Чем на ваш взгляд объясняется такой перерасход топлива?
From:d_tatarinov
Date:May 31st, 2012 09:09 am (UTC)
(Link)
Там де в 11-минутном ролике Рябова ответы на все Ваши вопросы
[User Picture]
From:feel_ip_off
Date:May 31st, 2012 07:44 am (UTC)
(Link)
Нифига он жрать!!! У жены был Логан рабочий, я на нем катался, 1.4 правда, но все же - он ел 5-6 литров (по трассе реально 4). Сейчас она пересела на фокус такой же (1.4), так вот фокус жрет минимум 9. А тут 15!!!
У меня у самого хонда stream. 2000-ого, замечу, года. Это минивэн, 7 мест, 2 литра, 168 л.с., ест 12 литров. По качеству всего (что внутри, что снаружи) этот ваш ларгус рядом не стоял (погуглите). Если бы мне предложили сейчас поменяться на новенький ларгус - не согласился бы. хотя моя сейчас стоит дешевле.
[User Picture]
From:jupiter_p
Date:May 31st, 2012 09:38 am (UTC)
(Link)
Ну это Вы не путайте. Условия журналистского теста и обычные условия эксплуатации - это "две большие разницы". Ежели неторопливо перемещаться, то цифры будут сравними с логановскими (с таким же двигателем). И 4 литра бензина по трассе - это скорее из области фантастики, мне так кажется.
Что касается Хонды - сравните цены на новый минивэн её класса и Ларгуса. Сравнивать цены на б/у и новый автомобиль некорректно.
[User Picture]
From:vitiay
Date:May 31st, 2012 07:48 am (UTC)
(Link)
Я б не отказался от такого.
[User Picture]
From:her_shadow
Date:May 31st, 2012 09:35 am (UTC)
(Link)
В смысле быстро убить и осчастливить ломом следующего владельца? :)
[User Picture]
From:sf400m
Date:May 31st, 2012 08:02 am (UTC)
(Link)
Очень интересно было прочитать.

Видел Ларгус вживую в Питере на автошоу. Идея понравилась. Не думал, что он настолько мелкосерийным будет.
Русский автомобиль Powered by LiveJournal.com