January 4th, 2007

Авто ВАЗ и Высшая Мудрость

Если кто не в курсе, то проблемы на ВАЗе начались ещё при Каданникове, но к концу теперь уже позапрошлого года этот мудрый бизнесмен поймал за хвост свою главную удачу: обстоятельства сложились так, что ему позволили/предложили уйти самому, без доведения дела до наездов и преследований. Даже без публичного обсуждения его хозяйственного наследства. Купил себе контрольный пакет главного банка города Тольятти и отошёл от славных дел. Вопрос, по слухам, решился в кабинете Игоря Сечина.

Рособоронэкспорт потирал руки недолго: завод закономерно залихорадило (хотя поначалу стоимость акций выросла почти вдвое!) и началась Перестройка. Цены за год поднимались семь раз, «десятка» стала стоить почти «десятку», прибыль, соответственно, выросла почти на 50%, но что делать дальше – никто не знал. Затоваривание площадок временного хранения к концу года достигло 70 тыс. автомобилей и завод фактически «упёрся» в отсутствие спроса на всё, кроме старой Нивы и Жигулей. С кем только не вели переговоров, каких планов только не строили – пока, наконец, не объявили о стратегическом партнёрстве с MAGNA. Отсюда подробнее.

 

Подписанию этого как бы судьбоносного договора предшествовало долгожданное кадровое упорядочивание: Когогин отказался возглавить завод и Рособоронэкспорту не оставалось ничего другого, как обойтись своими управленцами. Председателем совета директоров единогласно назначили Сергея Чемезова, главу РОЭ, а главой Управляющей Компании стал Владимир Артяков, уже год как руливший заводом вместе с Максимом Нагайцевым.

Договор с MAGNA действительно впечатляет: партнёры на паях выложат почти $1,7 млрд, и к 2009 построят совершенно новый завод по производству автомобилей класса С (по европейской классификации). Первая очередь этого предприятия будет способна дать стране примерно 220 тыс машин, но впоследствии производство будет увеличено до 450 тыс и десятка моделей, среди которых, конечно же, будут и минивэн, и спорткупе. Ну кто бы сомневался, что будет спорткупе? Хорошо, что не запланировали кабриолет-амфибию. Вопрос собственности урегулировали так: 50 на 50, то есть предполагается построить как бы два завода. Канадцам отходят цеха (модули) по штамповке, механосборке и покраске, а ВАЗу – сварка и окончательная сборка.  Хотя такое распределение не совсем понятно: неужели договаривающиеся стороны столь уверенны в собственных технологических возможностях, что собираются красить кузова ещё до их сварки?

В этом соглашении, конечно, ещё не всё определено окончательно, даны только ориентиры. Но и их хватило, что бы самые высокие лица государства назвали этот проект «самым крупным за последние 15 лет» и «неожиданным спасением АвтоВАЗа». ВАЗу давно намекали: не хрена жемчуга в компосте искать, гордо упиваясь независимостью. Ищите западного партнёра, пока ваши машины не стали в Индию на металлолом продавать. Весь год РОЭ только этим и занимался. Однако! Отчего никто не видит в фомулировках про «спасение АвтоВАЗа» доли лукавства, приближающейся к стопроцентной?

 

Итак, повторим: ВАЗ вместе с MAGNA будут строить большой и дорогой завод в Тольятти. Но какое отношение этот проект имеет к ВАЗу, кроме того, что начать планируется «перспективной» модели 2116? Это новый завод, под который ВАЗ-РОЭ привлечёт сторонние инвестиции, вероятнее всего – из государственного Инвестфонда, недавно образованного как здравая альтернатива СтабФонду. Оборотными средствами ВАЗа никто, разумеется, рисковать не намерен. Следовательно, некие люди, выступая от имени ВАЗа и, чего греха таить, самого государства, договорились с MAGNA. Отлично. Но как это решает проблемы действующего производства? Да никак, строго говоря. Даже есть подозрение, что модель 2116 приплетена сюда для красного словца; в производство пойдёт совсем другая, не ВАЗовская модель, более современная и совершенная (иначе чего огород городить?). Ибо если новый завод действительно начнёт с 2116 по цене от 10 до 12 тыс дол, как это заявлено, то он создаст прямого конкурента Приоре, на которую руководство делает сейчас основную ставку. К 2009 году Приора как раз столько и будет стоить.

Команде Артякова и Чемезова нужно срочно, пока ещё не рассеялась завеса эйфории от проекта с MAGNA, что-то решать с самим ВАЗом. Пока планы таковы: развивать производство Калины и Приоры (совокупный объём на 2007 год – 200 тыс), выводя с конвейера старую Ниву (в Ижевск, на GM-АвтоВАЗ или вообще в никуда), снимая с производства Жигули и Самару-2. Но парадокс: то, что уже много лет хотят «снять с производства», приносит предприятию значительную часть прибыли и пользуется, вследствие «знакомости» конструкции и дешевизны устойчивым спросом. Поэтому «снять» их пока не решаются. И пока не решатся – будет спрос. Замкнутость, которую можно разорвать только решительными действиями.

Что же думает высший менеджемент? Как следует из недавнего интервью Артякова Коммерсанту, он думает отдать часть цехов от «классики» и Нивы для производства…Рено Логан! О чем якобы идут переговоры с французами, считавшиеся было проваленными. Насколько это интересно самим французам в свете объявленного расширения производства Логанов в Москве, неясно; скорее всего – не очень. Сделав не очень хитрый манёвр на закрытом аукционе по продаже территории ПО Москвич, московское правительство обессмыслило иные проекты с участием Renault. Значит, Артяков выдаёт желаемое за почти действительное. Не беда; но каков характер желаний! Глава АвтоВАЗа всерьёз планирует собирать конкурента Калине не просто на соседнем заводе, а прямо внутри, на смежном конвейере! Причём конкурент этот по всем статям лучше и даже немного дешевле Калины и присутствие на рынке последней при живом Логане объясняется только традицией покупать отечественное в российской «глубинке» (вроде как «с запчастями проблем не будет, а если потребуется, то и сам смогу починить») и большими очередями за «московским французом». В том же интервью Артяков продемонстрировал всю стратегичность своего замысла: «для нас важно удерживать рынок до того момента, пока мы не запустим проект с Magna. В этой связи важно максимально загрузить мощности АВТОВАЗа сборкой качественных и недорогих автомобилей». А дальше? Дальше - по рецепту Людовика ХIII, сквозь потоп, к светлому будущему нового завода.

 

Говорить о продуманности планов на ближайшее будущее как-то неловко. В то же время ничего хитроумного от нынешних руководителей ВАЗа не требуется – у всех перед глазами пример вывода из кризиса Nissan Карлосом Гоном, прозванным за свою последовательность и педантичность «убийцей издержек». Именно пресловутое сокращение издержек и должно лечь в основу плана оздоровления тольяттинского гиганта автоиндустрии. Оно, конечно, декларируется и, если верить заявлениям, «мероприятия проводятся». Но – вот странность – эти «мероприятия» никак не отражаются на цене автомобилей. Резонно предположить, что: а) эти действия неэффективны; б) выгода от них направляется не на понижение себестоимости конечной продукции, а, допустим, на зарплаты и премии для тех, кто «мероприятия» осуществляет. В обоих случаях это не то, что реально поможет заводу.

Если просто составить список всех непрямых и непрофильных расходов АвтоВАЗа, становится жутко. Социалка, ТЭК, спорт, бессмысленная реклама… И, конечно, воровство, с которым, конечно, борются. Но странной любовью борются: по неофициальным данным в прошлом году потери от «несунов» составили почти $40 млн! На сегодняшний момент у меня нет информации о том, сколько в ушедшем году сделали Калин; могу предположить, что немногим менее100 тыс. Произведя несложное вычисление, приходим к выводу: только перекрытие «криминального» канала может снизить цену Калины на $400! Вообще же резервов – неисчислимое количество: работа с поставщиками комплектующих (устранение господствующей идеологии откатов при выборе поставщика), непрофильные статьи расходов, и даже – о боги! – совсем неприличная зарплата руководства, которое, к тому же, каждую пятницу за счёт завода летает в Москву. Как минимум набегает в пересчёте на одну Калину полторы тыщи баксов. Калина за $8 тыс – это уже очень интересное предложение! А простое увеличение объёмов производства хотя бы до 400-450 тыс (что рынок - при приемлемой цене -  вполне переварит) ещё снизит цену. Рискну сделать совсем смелое предположение: базовую комплектацию Калины вполне реально продавать примерно за $6,5 тыс, и даже при этом её рентабельность может быть на уровне 10%. Такая картина выходит, если суммировать все возможные пути оптимизации производства. И, конечно, нужно волевым усилием прекратить выпуск более дешёвых конкурентов Калины – Жигулей и Самары. Упущенную прибыль вполне можно наверстать на запчастях к этим моделям!

 

Да.

История одного юзерпика

Когда-нибудь, когда я стану опытным пользователем ЖЖ и научусь вставлять картинки в свои сообщения, я выложу фото, датированные мартом 2006 года. Это будут фото с АЗЛК, он же ПО «Москвич», и это будет день моего триумфа. Помните, как спустя десять лет после аварии на Чернобыльской АЭС весь мир обошли фотографии саркофага со щелями в несколько сантиметров, сквозь которые дружелюбно светило солнце? Так вот, мои снимки производят ещё более жуткое впечатление.

Да, про юзерпик. В тот день на заводе из мусорных Эльбрусов и Фудзиям последние оставшиеся энтузиасты старались извлечь и сохранить исторические артефакты: старые автомобильные журналы, какие-то чертежи, производственную документацию… Алексей Джигурда (известный под ником TERRA Inc.) был, пожалуй, последним специалистом из заводского УКЭР (если не ошибаюсь, карьера его на «Москвиче» завершилась в должности зама главного конструктора), который сам, собственноручно таскал вниз коробки с бумагами, сваливая их в металлический контейнер. Ближе к вечеру мы пошли в его «кабинет» пить чай. Там я и наткнулся на несколько фотографий и рисунков примерно конца 70-х - начала 80-х годов: черно-белые карточки с испытаний прототипов и пара эскизов. Одним из рисунков был как раз автомобиль с юзерпика – стремительный универсал, очень ладный и пропорциональный. Внизу была подпись: Vagant 142. Красивое имя. Очень русское и очень для русского автомобиля подходящее. Индекс указывал на родство с М2141, так как мелкосерийный седан обозначался как 2142, а значит и универсал должен был иметь похожий индекс. Сокращение на одну цифру – тоже закономерность, на экспорт наши машины с какого-то времени поставлялись  «трёхзначными» да ещё и переименованными – в данном случае в ALEKO. Чьей руке принадлежал эскиз, Алексей, разумеется, не помнил.

Рисунок я сфотографировал, почистил в фотошопе. Приписал несколько красных букв. Вот и всё.

Жаль «Москвич».

 


Добавлю в постскриптуме одну ссылочку:

http://community.livejournal.com/cccp_foto/54911.html