Русский Автомобиль (rusautomobile) wrote,
Русский Автомобиль
rusautomobile

Categories:

Ё-мобиль

Хотел начать с такой примерно фразы: «Поражает, с какой скоростью создатели Ё-мобиля отказываются от заявленных «прорывных» технологий в пользу более традиционных, с какой лёгкостью меняют концептуальные составляющие проекта». И тут же споткнулся. Ведь это одно из немногих, что меня в этом проекте не поражает совершенно. С самых первых шагов несложно было предсказать последовательный дрейф Прохоров-мобиля в сторону проверенных и дешёвых решений, снижающих, да, инновационный пафос, но делающих эту задумку хоть сколько-нибудь реалистичной. Тенденция налицо, так сказать. Но и сейчас ещё степень редукции отнюдь не сравнялась с тем необходимым уровнем здравомыслия, при котором миллиардерские деньги не рискуют пройти по статье расходов, именуемой «не шмогла». Увы, пока рискуют. И сильно.

Вот что рассказал Андрей Гинзбург, официальный главный конструктор Ё-мобиля.








Силовая структура будет комбинированной, композитно-металлической. Я переспросил: замкнутый каркас будет металлическим? Нет, говорит, не будет, будут элементы из металла и пластикового композита, гибридная структура из пластика с металлическими включениями. Как, спрашиваю, вы обеспечите нужную жёсткость, как вообще можно сочетать разные материалы в замкнутых силовых структурах? Они по определению должны быть однородными. Ну, отвечает Андрей, там будет одно из наших ноу-хау.

Пластик – это композит на основе полипропилена, армированный неким волокном. Спрашиваю: каким, стекловолокном, базальтовым? Улыбается: это ноу-хау. Но технология обработана и готова к серийному производству.


Панели будут выклеиваться (отливаться и армироваться) отдельно, отдельно будут и красится. Это упрощает создание двухцветных кузовов. Покраска – методом погружения, без покрасочной линии. Тут я опять не понял: погружная ванна с сушилкой – это и есть покрасочная линия, они что, вручную собрались окунать? К сожалению, времени на расспросы было немного. Потом окрашенные панели навешиваются на силовой каркас. Как навешиваются – секрет фирмы, но как бы это не происходило, ремонтопригодность будет невысокой. Винтовые соединения для пластика вряд-ли возможны везде, значит, будет клей и – в некоторых местах – заклёпки. Поменять наружную панель, приклеенную по авиационной технологии, очень сложно. Не исключаю, что «металлические включения» в каркас нужны будут именно для того, чтобы обеспечить сопряжение панелей и возможность их замены.

Внимательные читатели, конечно, спросят: а какого хрена нам демонстрировали раму с агрегатами? А это просто макет, показывающий, что там внутри. Она нефункциональна и никакой рамы в серийных машинах не будет. На подвески тоже не стоит обращать внимания: сзади будет скручивающаяся балка, а спереди МакФерсон. Дешёвые и проверенные решения, слава Богу.

Продувки в аэродинамической трубе макетов пока не было, есть только расчёты. Уверяют, что они выйдут по показателю Сх «далеко за 0,4, примерно на 0,34». Тоже неплохо, если правда.

Испытания по Euro-NCAP не планируются, хотят только сделать только краш-тест по ГОСТу, без перекрытия. Уверены, что такой краш-тест все машины пройдут. Более того, все они должны соответствовать европейским правилам по защите пешеходов. Полипропилен, как и большинство термопластов, имеет упругий характер деформации. До определённой нагрузки он просто вгибается, а потом выгибается обратно (интересно, что при этом происходит с ЛКП?). Он не ломается на куски и хорошо распределяет напряжения по силовой структуре. В случае же разрыва панели можно заваривать, как бамперы. Но лучше менять.

Моторы… Я боялся про них спрашивать, так как много общался с электромобильщиками и знаю, сколь больна тема выбора силового агрегата – мотора и АКБ. Оказывается, 15-киловаттный 200-вольтовый вентильный (с возбуждением от постоянных магнитов) двигатель они разработали сами (из готового ничего подходящего не нашли), сами же собираются его и производить. Вообще, они делают значительную ставку на продажу агрегатов сторонним покупателям. И я их понимаю: сделать нормальное производство вентильных электродвигателей, чтобы выпускать их по нескольку тысяч в год – это даже не альтруизм, это безумие. Производство, чтобы оно было окупаемым, должно иметь на выходе десятки или даже сотни тысяч моторов в год. Это же полноцикловое производство (по словам Андрея) – с литьём картеров, с мехобработкой. Это же касается и редукторов, которые разработаны в сотрудничестве с некой томской фирмой. Там применён некий новый тип зубчатого зацепления, имеющий ресурс, равный ресурсу автомобиля и не требующий обслуживания.

Вероятно, я и дальше вынужден буду пользоваться определениями типа «некий», «неизвестный» и «непонятный» - вопросов осталось много, на часть из них Андрей отвечал уклончиво, а некоторые я просто забыл задать. Так что излагаю, как услышал.

Вместо аккумуляторов используются конденсаторы, точнее, суперконденсаторы. А ещё точнее – ионисторы (это такой тип электролитического накопителя, в котором почти нет зазоров между обкладками). Суперконденсаторы разработаны троицкой фирмой «Элтон» (у неё даже сайта нет, я не нашёл). Предполагаю, что «Элтон» не способен делать суперконденсаторы в нужном количестве, не исключено, что производство наладят у партнёра – липецкой фирмы «Энергия» http://www.oao-energiya.ru/ . Они давно делают всякие батарейки и конденсаторы, помните батарею «Молния»? Их работа.

Емкость двух «суперов» в Ё-мобиле – 9 Фарад. Для такого размера это очень мало. Больше того, все конденсаторы при разряде теряют напряжение. Андрей сказал, что 9 Фарад – это для 225 вольт. По ТУ 70% заряда они должны держать не менее трех месяцев. А дальше нужно смотреть характеристики разряда. Раньше говорилось, что на чистом электричестве машина может проехать 5 км. Андрей скромно уточнил: 2-3. Думаю, при запасаемой энергии в 400 кДж реальное время работы двух моторов будет составлять секунд 20-30. В принципе, точно посчитать несложно. Очевидно, что тяговыми элементами они служить не могут, это просто буферы между генератором и приводом. Ну, слегка помогут ускориться, ну, заберут немного рекуперативной энергии… Об электротяге как таковой речи идти не может. Тут пришлось спросить: а у вас постоянно, при любых режимах сохраняется положительный энергобаланс, то есть машина может ехать на одном генераторе? Безусловно! – воскликнул мой визави. Я переспросил ещё ДВА РАЗА. Ответ был тот же.
Заявленный ресурс суперконденсаторов – более миллиона циклов. Там, как и в АКБ, есть свободный электролит. Но ёмкости необслуживаемые. Значит, при срабатывании предохранительного клапана (минимальный отказ электроники и перезаряд) элемент автоматически отправляется на помойку. Вскипание электролита возможно, кстати, не только от перезаряда, но и при простом нагревании, при 70-80 градусах. А вот с отрицательными температурами, в отличие от литиевых АКБ. Конденсаторы «дружат» - работают до минус пятидесяти, потом электролит замерзает. При минус 40 потеря ёмкости – всего 7%. Как-бы.
Весят суперконденсаторы по 25 кг каждый, но это «не окончательная» масса, предполагается, что в серийном варианте удастся уложиться в 15. Отсюда вывод: это не серийные элементы, сырые, хорошо, если испытанные в лаборатории. Стоить они будут – стоите? Сядте! – по штуке баксов за конденсатор! Две тыщи только на конденсаторы! Моторы, кстати, выходят дешевле, 150-200 долларов за штуку. Но в это не очень верится, для такой цены единицы продукции производство должно быть очень и очень крупнотиражным. Предположим, построят они производство на 200 000 моторов в год. И куда их девать? В моторах, якобы, магнитов меньше килограмма (повод задуматься над эффективностью!), картер отлит из алюминия. Но ведь есть ещё вал, обмотки, много чего ещё…
Система управления построена на IGBT-транзисторах, с водяным охлаждением (как и у всех моторов). Контуры охлаждения разные, соответственно, здесь только на агрегаты приходится два радиатора. Плюс радиатор кондиционера. Но с виду блок радиаторов компактен и даже изящен. «Что, тоже сами сделали?» – спрашиваю. «Нет», краснеют – «с «Приуса» сняли». Кстати, ниже есть фото этого блока радиаторов.
Надо ли напоминать, что Ё-мобиль сделан по принципу последовательного гибрида и получает электричество от ДВС, сблокированного с генератором? Не надо. Так вот, в качестве ДВС планируют использовать роторно-лопастной двигатель, где поршни ходят по кругу, без смазки, а сжатие смеси происходит вследствие инерционного движения поршней. На презентации такой мотор показали в разрезе – как движутся поршни, как происходит рабочий цикл. Я, признаться, так и не понял, как там происходит газообмен…
Мотор четырёхтактный, и его тоже они сделали сами, создав отдельную моторную группу. Работы идут в сотрудничестве с немецкой фирмой Вебер Мотор (помните прямоточные карбюраторы? Их патент!). Уже понятно, что в показанном виде лопастной мотор в производство не пойдёт, будет вторая модификация, и не исключено, что и третья. Его сейчас активно «доводят». Если не успеют «довести» в срок, машины пойдут в производство с обычным поршневым двухцилиндровиком Вебер, котором и оснащены нынешние макеты. На газу он без проблем укладывается в Евро-5. Кстати, я уверен, что от чисто газовой концепции «прохоровцы» откажутся в пользу двухтопливной. И тут уже нужно будет смотреть на экологические параметры перспективного лопастного мотора. Вообще, задумка с лопастным мотором мне кажется утопичной: концепция эта не отработана, на транспорте такие моторы не применяются. Они, по-моему, вообще пока нигде не применяются. Обычный-то поршневой ДВС создать с нуля – большое искусство, а тут хотят принципиально новую схему запустить в производство меньше, чем за два года. Кстати, для того, чтобы себестоимость таких моторов лежала в разумных рамках, выпускать их нужно сотнями тысяч штук. Ладно, пускай десятками. Ну кому они нужны в таких количествах?
В партнёрах у создателей Ё-мобиля значится газпромовская структура «Газэнергосеть», создающая инфраструктуру – заправочные станции и магистрали для перекачки. Газ будет компримированным (сжатым), метаном. В Москве и других городах уже есть некоторая сеть газовых АЗС, но она, насколько я знаю, рассчитана на сжиженный пропан-бутан, комбинированных заправок всего что-то около двух десятков. Значит, всю инфраструктуру предстоит построить заново, а это уже посинее фаллоса Гёте будет, тут затраты вырисовываются такие, что никакой Ё-мобиль не лежал рядом.
Метан хранится в двух баллонах под давлением 200 атмосфер, в задней части автомобиля (немедленно покажите мне результаты краш-теста при наезде сзади!). Баллоны композитные, топливная аппаратура отечественная, фирмы «Славгаз». Андрей пояснил: «Это на сегодняшний момент уникальное оборудование. Не имеющие аналогов в мире. Уникально оно тем, что имеет инжектор с парой трения металл-металл, с ресурсом адекватным бензиновому инжектору. Это единственное в мире решение. Не требует настройки и обслуживания. Они создали универсальный редукционный клапан, который не имеет резины и имеет цифровое управление. Редуктор понижает давление, до стандартного для таких систем, от одного до трех бар. Вот, собственно говоря, сам редуктор, очень компактный, не боится мороза. Все остальное достаточно тривиально. Но вот эти две вещи форсунки и редуктор делают систему принципиально лучше того, что выпускается ведущими зарубежными производителями». Это цитата по диктофонной записи, сам я так красиво не напишу.

Вся перечисленная байда не только занимает много места, но ещё и весит прилично. Много ли остаётся на полезный груз? Один из менеджеров назвал мне показатель грузоподъёмности в 850 кг, а Андрей поправился: 700 кг. Это, вообще-то, прилично, больше, чем у иных легковушек. Но это говорит и о другом: они пока сами чётко не представляют себе все параметры автомобиля, объявляют что Бог на душу положит.

Когда «ё-шники» полгода тому назад рассказывали про свой замысел, то утверждали, что на задней оси у них вообще не будет тормозов. Точнее, не будет их в традиционном понимании, тормозить будет двигатель. Сейчас, слава Богу, вспомнили про стандарты в области безопасности и оснастили все четыре колеса дисковыми механизмами, с гидроприводом. Алгоритм работы такой: сначала включается электрический тормоз, а потом, при необходимости большего замедления – механические. Здесь нужно будет крепко поработать над балансом тормозных сил по осям в первой фазе торможения, а такого опыта и готовых решений ни у кого нет, полноприводных электромобилей серийно пока не строят! Работы – непочатый край. Но у электрических тормозов есть и важное преимущество – равномерность срабатывания по бортам. Ну и экономия ресурса тормозных колодок, конечно. А знаете, что позабавило? Что пообещали эффективность рекуперации в 30%. При том, что средний показатель «по отрасли» - 10%.

Дизайн кузовов и интерьера, по словам Андрея, «почти окончательный». Могут быть только незначительные изменения, связанные с сертификацией на безопасность. Возможно, придётся немного «притопить» нижний тач-скрин-дисплей. Мне же дизайн передней панели салона кажется чертовски неудачным, равно как и его компоновка. Приборы по центру – с этим, пусть и с неохотой, можно смириться. А вот управление всем и вся через меню – за такую идею нужно говорить «вон из профессии». Это отвлекает, это неудобно. Блин, это неудобно даже в телефоне, где нет временных ограничений на операцию. А в автомобиле это будет серьёзно рассредотачивать внимание. И ещё этот дебильный синий цвет в подсветках…

Теперь про производственные планы. Широко объявлено, что производиться будет 10 000 машин в год и стоить они будут 10 000 Евро. И что Прохоров башляет 150 000 Евро, а дальше, типа, посмотрим.

В конце беседы Андрей сказал, что приоритетным будет производство не автомобилей, но агрегатов, которые на самом деле планируется выпускать десятками тысяч в год и продавать сторонним заказчикам. Где он найдёт заказчиков, он не сказал. Но я понимаю эти намерения: они хотят построить всё, включая литейное производство. А оно не просто дорого, оно очень дорого в содержании. Одного электричества съедается… Тут прозвучал ещё один намёк на понимание реальности. «Какие 150 миллионов? Цифра приближается к миллиарду!». Заметьте, это не я сказал, это цитата из Гинзбурга. Большая часть затрат уйдёт на агрегаты и формовочные машины для кузовных элементов. Это тоже литьё, но ещё и прессы. Зачем там прессы – я не знаю. Сборка кузовов будет стапельная, роботизированная. Один кузов состоит из 27 элементов (всего!). Потом будет сборочный конвейер.

Теперь позволю себе ещё одну цитату, это ответ на вопрос о том, как Андрей Гинзбург пришёл в автопром:

- Я работал в телекоммуникационной компании главным инженером. Компания занималась созданием систем цифрового телевидения. Я с детства занимался авто- и мотоспортом. Никогда не прекращал помогать друзьям-гонщикам отстраивать системы управления двигателями в спортивных машинах, я с 14 лет езжу на мотоцикле, я построил несколько мотоциклов собственными руками, потом в мастерской по созданию кастомбайков.
-Андрей, а сколько вам лет?
-35

Конец цитаты.

Производственная площадка расположена под Питером, в Марьино.

Думаю, это шапкозакидательский проект. «Ё-шники» не очень представляют себе, сколько времени и ресурсов может уйти на доводку агрегатной базы и собственно автомобиля. Из готовых узлов машины собираются – так и то полтора-два года испытывают и доводят. Приятель поставляет магнитолы на АвтоВАЗ, так они четыре краш-теста сделали только для того, чтобы посмотреть, не слетает ли она с креплений!

Полагаю, у проекта высокие шансы редуцироваться до обычного, моноприводного, на бензине и АКБ. Никаких лопастных моторов, никаких суперконденсаторов скорее всего не будет. Строить и налаживать производство будут долго, очень долго, Прохоров не раз проклянёт эту затею. Качество автомобилей будет низким, рекламаций много, вылезут сырость и неоптимальность конструкции. Скорее всего, пригласят на доводку профессионалов, но и они – не волшебники. В проект заложено несколько ошибок и придётся изменять конструкцию либо мирится с эксплутационными недостатками. Желающих купить эту машину будет немного. А себестоимость рискует превысить объявленную продажную цену. С учётом гигантских расходов на строительство завода, хочется спросить у Прохорова: в чём тут бизнес?

И, знаете, есть варианты ответа.

Первый и очевидный: это всё крупная затея по созданию нового бренда, на материале, который неизбежно вызовет интерес, который будут обсуждать, искреннее и эмоционально. Автомобильная тема подходит для этого отменно. А помноженная на ноу-хау, модернизацию и нанотехнологии, подходит идеально. Пока автомобиль неспеша будут делать, бренд получит всемирную славу, причём в отсутствии реального товара он не будет нести никаких отрицательных коннотаций. И его можно употребить, как зонтичный, но наоборот: делать или просто продавать под маркой «Ё» всё, что угодно, от автобусов до погремушек. Смотрите, как они тщательно выстраивают философию «Ё», почитайте их пресс-релизы. Информации – ноль, сплошные отсылки к новомодным трендам, к русскости, к независимости, к Сколково, прости Господи. Российский бизнес без помощи государства строит инновационный проект, браво, товарищи! Поддержим начинание по созданию, укрепим веру в успех! Миллиардер Прохоров рискует и выигрывает, миллиардеру Прохорову можно доверять, бизнес с Прохоровым – это серьёзно. Господа, записывайтесь в очередь за авторафами. В очередь, сукины дети, в очередь!

Сергей Целиков из Автостата в кулуарах выдал такой слух: Прохоров ничего строить не будет, он хочет купит ЗиЛ. Интересная идея, не так ли? Там как раз можно не очень большими вложениями создать полноцикловое производство, на ЗиЛе есть всё, что нужно, и оно сейчас простаивает. Там даже есть испытательное оборудование, климатическая камера, много чего ещё. Маленькая проблемка заключается в том, что ЗиЛ пока не продаётся. С выдворением Лужкова вообще непонятно, как его Собянин будет делить с Лучанским. Последний легко может предъявить нехилые счета московскому правительству за поддержку ЗиЛа, неважно, реальную или виртуально-документальную. То есть, на продажу ЗиЛа кому-то другому нужна серьёзная политическая воля и не менее серьёзные основания. А под раскрученный инновационный проект приобрести властную поддержку много проще. А потом можно и автомобиль не выпускать, застроив ЗиЛ коммерческой недвижимостью или перепродав территорию по кусочкам.

Заметьте, мы волей-неволей ищем у проекта второе дно, ибо голова отказывается верить в серьёзность начинания – в том виде, в котором оно нам преподносится. Я первый обрадуюсь, если все домыслы останутся домыслами и в конце 2012 года «Ё-мобиль» появится в продаже. Но сейчас готов спорить, что не появится.






























































Tags: Ё-мобиль
Subscribe

  • Ежедневный автомобильный журнал #28

    Исторический документ: перечень перспективных легковых моделей ЗиЛа из 1985 года – История ЛиАЗа-677. При чём тут Боярский? - График выхода новых…

  • Ежедневный автомобильный журнал #27

    Исторический документ: предписания по утилизации представительских автомобилей ЗиЛ – Петровский и Мерседесы – Рейтинг-тест Авторевю – Самолёты…

  • Ежедневный автомобильный журнал #25

    Артефакты из кабинета Юрия Ткаченко - Кабриолет ЗиС-110В – Новый сайт Клаксона – Откуда взялся электробус у Итэлмы? – Продаётся пикап RAF-331 etc.…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 100 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

  • Ежедневный автомобильный журнал #28

    Исторический документ: перечень перспективных легковых моделей ЗиЛа из 1985 года – История ЛиАЗа-677. При чём тут Боярский? - График выхода новых…

  • Ежедневный автомобильный журнал #27

    Исторический документ: предписания по утилизации представительских автомобилей ЗиЛ – Петровский и Мерседесы – Рейтинг-тест Авторевю – Самолёты…

  • Ежедневный автомобильный журнал #25

    Артефакты из кабинета Юрия Ткаченко - Кабриолет ЗиС-110В – Новый сайт Клаксона – Откуда взялся электробус у Итэлмы? – Продаётся пикап RAF-331 etc.…