?

Log in

No account? Create an account
Последний вздох СеАЗа-2 - Русский Автомобиль
October 22nd, 2010
02:08 am

[Link]

Previous Entry Share Next Entry
Последний вздох СеАЗа-2
Голованов всегда сокращает. Вот и в этот раз; оптимистично так отвечает по почте: статью зарезал в два раза, жду подписи к картинкам.

Потом, правда, вернул кое-что, но картинки встали не совсем те, что я хотел и уж совсем не в том количестве. Ну что ж, у меня тоже есть медийное пространство. Поскромнее, конечно, но хотя бы на объёме тут можно не экономить.

Велл, велл. Ну то есть ниже – оригинал статьи и иные, в большем количестве, фотографии.


</div>




28 июня 2005 года на Совете администрации Серпухова был утверждён Стратегический план развития города до 2015 года. Развитие промышленности занимало второе место в списке четырёх стратегических направлений; предполагалось, что Серпухов останется крупным промышленным городом, а количество жителей, занятых на производстве, возрастёт с 20 тыс до 22. Это для 120-тысячного Серпухова очень немало - 40% экономически активного населения города. Но летом 2005 года, при всём внимании администрации Серпухова к промышленности, в Стратегическом плане не нашлось места одному из старейших предприятий города - Серпуховскому автозаводу, более того, автомобилестроение в этом документе не упоминалось вообще. Видимо, чиновники уже тогда знали больше, чем рядовые работники СеАЗа и не делали на завод никакой ставки.

Последний крупный излом в своей истории Серпуховский автозавод пережил 21 апреля 2005 года, когда он был куплен у АвтоВАЗа самарской финансово-промышленной группой «АвтоКом», принадлежащей довольно известному автогонщику Вячеславу Малееву. К тому времени ВАЗ «Оку» уже не производил, отдав её «на откуп» челнинскому ЗМА и серпуховскому СеАЗу. В 2004 году на ЗМА сделали 41,4 тыс машин, а на СеАЗе – 19 тыс. И это был удачный год, в иные времена производственные показатели были более скромными. Заметим – планово скромными, «Оку» никогда не планировалось выпускать крупносерийно.

Напомним, что «Ока» проктировалась в расчёте на производство на трёх площадках –ВАЗе, ЗМА и СеАЗе, причём изначально была заложена высокая степень кооперации. В Набережных Челнах должны были делать кузовную штамповку, детали подвески и интерьера, в Тольятти – силовой агрегат, а Серпухову отписали присущую ему ещё по мотоколяскам специализацию – «инвалидные» модификации «Оки». Предполагалось, что первые два завода смогут выпускать по 20 тыс машин, а СеАЗ – 10 тыс. Но спрос на «Оку» оказался неожиданно большим, особенно в кризисные 1998-99 годы, и заводы работали на пределе возможностей. В принципе, ЗМА мог выпускать до 75 тыс автомобилей, а СеАЗ – до 25 тыс, но всё сдерживалось ограниченными поставками агрегатов с ВАЗа. 60 тыс – это был «потолок». И, как выяснилось в годы «развитого капитализма», это количество не обеспечивало должной рентабельности модели.

Поиски нового силового агрегата для «Оки» велись постоянно, экспериментировали с моторами МеМЗ, Peugeot, Rover, Toyota и даже ВАЗ 21081. Но все они не очень подходили по массогабаритным параметрам и ощутимо увеличивали себестоимость. Особенно остро проблема силового агрегата (двигателя и коробки передач) встала в 2004 году, когда ЗМА из-под протектората КАМАЗа перешёл в собственность «Северсталь-авто», а ВАЗ объявил о грядущем (с 1 января 2005 года) выходе из проекта. Вопрос встал ребром: жить ли микролитражке дальше или пришло время сворачивать её производство? Какое-то время ВАЗ ещё мог поставлять агрегаты, но модернизировать их, «вписывая» в грядущие экологические нормы, у ВАЗовцев ни средств, ни желания не было – один только 2004 год принёс им с этими моторами 240 млн руб убытка!

СеАЗ сработал на опережение – ещё в 1993 году он закупил и смонтировал сварочную и окрасочную линии для «Оки» и теперь мог выпускать машины по полному циклу. В Серпухове даже штамповались какие-то мелкие детали кузова. «Инвалидные» модификации постепенно уступали место обычным. Покупая СеАЗ, Мамлеев всерьёз рассчитывал сделать «Оке» глубокий рестайлинг и вывести её на безубыточный уровень производства. Но такие планы могли осуществиться только в альянсе с ЗМА и только с новым двигателем.

Челнинцы к 2005 году уже испытали модернизированный ВАЗовский двухцилинровик, адаптированный под Евро-2, 1,1-литровый четырёхцилиндровый МеМЗ и китайский трёхцилиндровый мотор Norinko/Suzuki (0,8 л, 38 л. с.). Однако их внедрению мешало отсутствие инвестиций и воли со стороны «Северсталь-авто». И тут из Серпухова приходит известие: СеАЗ 9 июня 2005 года подписал контракт на поставку партии 52-сильных моторов SQR372 китайской фирмы Chery Automobile Co Ltd. С ним «Ока» становилась дороже всего на 16 тыс руб. Это обоим заводом показалось оптимальным вариантом, тем более, что для Chery поставки агрегатов были только началом масштабного сотрудничества с СеАЗом, в дальнейшем китайцы хотели начать в Серпухове сборку модели QQ.

Но по ряду причин этот проект не заработал, ЗМА в 2006 году полностью выпуск «Оки» свернул, переориентировавшись на сборку SsangYong, Камский прессово-рамный завод значительно ограничил производство кузовной штамповки... СеАЗ остался с «Окой» один на один. Но новый собственник продолжал верить в проект и даже кое-что в него инвестировать. В сентябре 2006 года в Серпухов пришла первая партия 53-сильных моторов Tian Jin FAW TJ 3776 QE – их выбрали потому, что установка этих агрегатов не требовала почти никакой переделки кузова. Тольяттинской фирме «Юрол Тюнинг» заказали разработку нового пластикового «обвеса», а фирмам СКС-Тольятти и АвтоСтильСервис (из Набережных Челнов) – новых передних панелей салона, на основе приборного щитка от «десятки». Более того: анонсировали ещё более глубокую модернизацию «Оки», для которой заказали дизайн у бывшего ВАЗовца Владимира Ярцева, ныне живущего в Бельгии. Эту машину назвали «Ока-Сити» и пообещали её постановку на серпуховский конвейер до конца 2008 года.

Рестайлинговые машины с обвесом от «Юрола» и моторами FAW начали производить летом 2007 года, однако удержать цену в рамках заявленных 140 тыс рублей не удалось. «Ока» в производстве выходила дороже! И «АвтоКом» встал перед жёсткой дилеммой: продолжать дотировать выпуск «Оки» и финансирование подготовки производства «Оки-Сити», либо свернуть проект, потеряв на этом большую часть из уже вложенных средств. Тем более, что с 2008 года в России вступали в действие нормы Евро-3, а адаптация китайского мотора под них повышала его закупочную цену ещё на 300 долларов.

Тогдашний директор СеАЗа Олег Храмков верил в «Оку». Он лично убеждал меня, что её можно сделать красивой, надёжной, рентабельной. Но и он признавал, что силовая структура «оковского» кузова устарела, её сложно подстроить под современные требования по пассивной безопасности и эргономике. Так что даже «Ока-Сити» для СеАЗа, по словам Храмкова – только промежуточный проект, ступенька перед совершенно другим автомобилем. Под который и сам завод планируется расширить и реконструировать. Тогда, в 2007 году, Храмков попросил в прессе не называть будущих претендентов на сеазовский конвейер, но сейчас уже можно: речь шла о сборке FAW Vita и Lada Samara. Помимо этого завод самостоятельно разработал несколько «коммерческих» модификаций «Оки», с разной степенью вместимости и грузоподъёмности – и это направление тоже казалось очень перспективным.

А потом наступил 2008 год. «Ока» стала» дороже ВАЗовской «классики» и органы соцобеспечения перестали заказывать «Оку» с ручным управлением. На свободном рынке машина была неконкурентоспособна. Её пытались сделать хоть немного дешевле, отказались от красивого пластикового «обвеса», электростеклоподъёмников и других мелочей, но машина продавалась из рук вон плохо. С января по ноябрь удалось сделать только 1291 машину (321 из них – с ручным управлением), после чего завод встал окончательно. Параллельно шла административная чехарда, гендиректоры сменялись с поразительной скоростью, не успевая даже толком войти в курс дела. Рабочих не увольняли официально, но и работой не обеспечивали, придираясь к каждой мелочи типа пятиминутного опоздания. Это было тяжёлое время для «сеазовских» работяг: «кормить» их в условиях простаивающего производства денег не было, равно как не было их и на «честное» увольнение, с выплатой всех причитающихся пособий и задолженностей по заплате. И их выживали, вынуждая писать заявления «по собственному», без внятной перспективы расплаты. Суды Серпухова заполнились трудовыми исками...

СеАЗовцы в растерянности выдумывали различные варианты выхода из кризиса, приглашали китайские фирмы. К ранее проведённым переговорам с Lifan, Chery и FAW добавились контакты с Geely и Ирито. Думали предложить ГАЗу красить его грузовые кабины... Но ни одна из этих идей не дошла даже до стадии технико-экономического обоснования. Это было отчаяние, безвыходность. И в декабре 2008 года Арбитражный суд Московской области ввёл на СеАЗе процедуру банкротства – наблюдение. Которое спустя полгода закономерно закончилось введением внешнего управления.

Строго говоря, банкротство было инициировано самим «АвтоКомом» - это позволило выбрать кандидатуру временного управляющего. Им стал Артур Миллер. Он заключил ряд сделок, договорился о новых кредитах под залог оставшегося оборудования, но положения завода это не исправило. 2009 год СеАЗ закончил с убытком в 501,5 млн руб, 97-милионной задолженностью по кредитам и 45-милионной – по налогам. Как говорят бухгалтеры, «с таким балансом не живут». Однако завод держится и не распродаёт производственные активы. Кое-что перепадает от арендаторов, что-то – от «АвтоКома».

Сейчас на заводе работают около 50 человек. Это, в основном, те, кто поддерживает жизнь организма, находящегося в состоянии клинической смерти: вахтёры, охранники, уборщицы, истопники, электрики – всех оставили по абсолютному минимуму. Убери одного – и редкое, но равномерное подёргиванеие самописца кардиографа СеАЗа сменится «линией смерти». Из руководства осталось двое – Сергей Хайдакин и Олег Столяров. Первый раньше занимал должность главного конструктора завода, а сейчас заведует сбытом того, что ещё можно сбыть. Второй пришёл на завод в середине февраля на должность директора по производству, но фактически выполняет функци гендиректора. Занятно, что в дни, когда представительскую роль играть не нужно, Олег переодевается в рабочий халат и идёт в сборочный цех, где вершится Последнее Таинство СеАЗа. Дело в том, что на заводе продолжается сборка автомобилей! И мы с Олегом Столяровым идём туда, где собирается, возможно, последний автомобиль под маркой СеАЗ.

В сборочном цехе освещена только небольшая площадка, на которой аккуратно разложены комплектующие «Оки». Белый пикап СеАЗ-11116-50 почти собран, осталось смонтировать только некоторые элементы салона. Вот именно эту машину и собрали двое рабочих, к коим иногда присоединялся и директор по производству. Всего же работяг в классическом понимании на заводе осталось пятеро, они занимаются эпизодическим выпуском комплектующих к «Оке» - подрамников, тормозных трубок, приёмных труб выпускной системы.

Дальше, в полумраке остановившегося конвейера можно разглядеть сваренные кузова ещё шести пикапов, они стоят на тележках, некотороые прикрыты какими-то тряпками... Эти кузова, по словам Столярова, автомобилями уже не станут, их сварили на продажу «в металле». В принципе, собрать машины можно, все основные делали на складе есть, что-то можно и на рынке купить. Но ПТС на эти самоделки никто не оформит, соответственно, продать их будет невозможно. К тому же все новые автомобили, производимые в России, должны отвечать нормам Евро-3, а у СеАЗа остались запасы моторов только под Евро-2. Моторов, кстати, много ещё – несколько десятков. Спрашиваю, как же собираются продавать вот этот, почти собранный пикап и сколько за него можно выручить. Столяров мнётся: «Ну, у нас есть покупатель... За 140 тысяч».
Идём в сварочный цех, такой же гулкий, пустой и тёмный. В одном месте аккуратной стопкой лежат задние колёсные арки, уже заметно тронутые ржавчиной. В другой стопке – подсобранные боковины, в третьей – сваренные панели передка. Есть двери, днища, крыши, пороги – почти все составляющие «оковского» кузова, минимум машин на пять-шесть. Дальше, на ленте транспортёра, стоят два «недоваренных» хэтчбека, а в кондукторе зажат ещё один – почти готовый – кузов. Они, судя по всему, тоже пойдут на «свободный рынок», так и не став автомобилями.

Парадоксально, но в этих пустых цехах не возникает ощущения кладбищенской безысходности, напротив, кажется, что конвейер остановился совсем недавно и достаточно просто включить рубильник – и всё заработает, заскрежесчет, задвижется, наполнится голосами рабочих и механизмов, дохнёт машинным маслом и запахом дешёвых папирос, прилетевшим из рабочей курилки.

- Да всё так и есть! – подтверждает Олег, тут всё работает, можно хоть сейчас запустить линию. Мы смазываем, что надо, ремонтируем. Пойдём, я тебе катафорез наш покажу!

Идём в окрасочный цех, непривычно компактный. К нам присоединяется Владислав, старый СеАЗовец, который раньше работал в окрасочном, а сейчас заведует всем энергохозяйством завода. Поднимаемся по лестнице и – батющки святы! – оказываемся перед горячей ванной, наполенной катофорезным грунтом. В ней что-то бурлит – это компрессоры постоянно закачивают воздух в кювету, как в аквариум. Чтоб, значит, грунт не застаивался и находился всегда в состоянии, готовом к употреблению.

- И давно вы включили эти компрессоры и подогрев? – спрашиваю.

– Да мы их и не выключали! Вот как завод остановился полтора года тому назад, так и следим за грунтом, пробы берём, чтоб, значит, компенсировать то, что улетучилось. У нас всё готово к катофорезу, хоть сейчас кузов окунай!




Это, наверное, наивность замешанная на жалости к самим себе. Полтора года (на самом деле – даже больше, почти два) жить с мыслью, что вот-вот, ещё немного – и заработает завод, и пойдут машины по конвейеру, и вспомнят про тех, кто всё это сохранил, и воздастся им! Завод считает копеечки, радуется каждому проданному винтику, каждой железочке, за которую удалось выручить хоть рубль – а тут три пятнадцатикиловатных компрессора работают круглые сутки, пожирая электричество и требуя ежедневного контроля. Кому это нужно, зачем?

Есть в этой наивности какая-то надмирная правда, не замешанная на рыночной целесообразности. Если хотите – правда высшего порядка, иррациональная. Правда людей, которым, как писал Галич, проще умереть, чем убить. Я видел эту правду и раньше, в схожих условиях.

Февраль 2004 года. Мы идём по холодному прессовому цеху ПО «Москвич» в сопровождении его начальника и временного управляющего завода Александра Комарова. Тот год был последним, когда ещё теплилась хоть какая-то надежда на возобновление производства на АЗЛК, пусть не в виде сборки автомобилей, но хотя бы комплектующих... Так вот, начальник прессового производства ни секунды не допускал мысли о смерти завода, это просто не укладывалось в его голове. Он показывал исправные, готовые к работе механизмы и постоянно повторял: вот летом приходите, мы всё это запустим, я вам покажу, как у нас на заводе интересно! Комаров кивал: он тоже надеялся запустить прессовый цех к лету. Лету 2004 года.

Здесь уместно задать вопрос: а что же дальше? Что будет с СеАЗом, каковы планы собственника и временного управляющего?

Увы, никаких определённых планов в отношении СеАЗа у «АвтоКома» нет. Вячеслав Малеев через третьих лиц передал отказ от общения, но позицию «АвтоКома» вполне внятно озвучил один из бывших гендиректоров завода Александр Бабурин: «Эта площадка «заточена» под автопроизводство и мы хотели бы, что б она и дальше оставалась такой. Но никаких вариантов продолжить здесь собирать автомобили пока нет».

«Пока нет» - это приговор. Завод стоит без малого два года и если в «АвтоКоме» за этот срок не родилось ни одной конструктивной идеи, то не родится и впредь. Создалось впечатление, что на СеАЗ в «АвтоКоме» махнули рукой: придёт спаситель – милости просим, а сами ничего делать не будем, хватит, наигрались в автопроизводителей. На сайте «АвтоКома» висит объявление о продаже СеАЗа за $30 млн, при этом указано: стоимость в евро. То есть, собственник сам не определил, что он хочет получить. Но очевидно, что за «копейки» завод не продадут, на нём слишком большие долги висят, которые нужно отдавать. Говорят, желающие есть, но в цене пока ни с кем не сошлись. Не знаю уж, насколько это правда.

Профильным инвесторам СеАЗ вряд ли интересен как готовая площадка для сборки – мощность невелика, а затраты на переоборудование под другие модели могут быть значительными. Даже если задействовать все имеющиеся территориальные резервы, то в Серпухове можно будет выпускать максимум 30 000 автомобилей в год, больше – до 50 000 – только с реконструкцией территории и постройкой новых цехов. Именно такую реконструкцию затевал Олег Храмков в 2007 году, когда «просчитывал» сборку FAW Vita и Lada Samara. Но даже 50 000 автомобилей не так просто вывести на приемлемый уровень рентабельности. Это должны быть модели с высокой добавленной стоимостью и популярные, не имеющие проблем со сбытом. «Китайцы» этим условиям соответствуют мало, а многие «европейцы» или «японцы» уже построили в России свои заводы.

Однако, некоторые шансы у СеАЗа есть.

Первый связан с новыми условиями промышленной сборки, предложенными недавно к обсуждению Минпромторгом. Согласно им, максимальные льготы будут иметь те компании, которые согласятся (кроме прочего) довести объём производства в России до 300 тыс автомобилей в год на 2-3 платформах. Вряд ли желающих окажется много, но среди тех, кто рискнёт, вновь может возникнуть спрос на готовые сборочные площадки. WV уже объявил о переговорах с ГАЗом на эту тему, Hyundai/KIA имеет виды на «ИжАвто», Renault пользуется площадями ВАЗа... Не исключено, что маленький Серпуховский автозавод может для кого-то стать решающим аргументом в принятиии новых условий Минпромторга. Переоборудовать его всяко дешевле, что строить аналогичный завод заново. Да и с кадрами в Серпухове проблем нет.

Конечно, адаптация СеАЗа под другие модели влетит «в копеечку», в частности, придётся полностью заменить сварочные кондукторы и перестроить роботов. Но линии сборки и окраски достаточно гибки и без особого труда «примут» любые модели классов А и В. И, с доработкой, С-класса. Остаточный ресурс, по оценкам Столярова – минимум 5-6 лет. А это, на секундочку, средний срок жизни одной модели.

Второй шанс СеАЗа связан с возвращением к идее сборки ВАЗовской «Самары». Как мы видим на примере «Жигулей», тольяттинцы не склонны разбрасываться конструкциями, имеющими устойчивый спрос. Заднеприводные машины, судя по всему, найдут пристанище на том же «ИжАвто», а вот «Самару», которая должна покинуть ВАЗовский конвейер при появлении Lada Granta, тоже потребуется куда-то «вывести». Причём под это дело у ВАЗа можно «попросить» и значительную часть оборудования – сварочных клещей, кондукторов, даже пресс-форм. 50 000 – это как раз то количество «Самар», которые будут иметь гарантированный спрос на протяжении как минимум 4-5 лет. Заметим, что «Самара» - модель более маржинальная, чем «Жигули» и даже на таком её количестве можно неплохо зарабатывать, если грамотно выстроить бизнес-процесс. Ведь СеАЗу не нужно будет ничего вкладывать в рекламу и поддержку дистрибьюции, эта модель продаёт сама себя! Но этот вариант подразумевает не «приход спасителя», а методичную работу самих СеАЗовцев и «АвтоКомовцев» по согласованию всех условий с ВАЗом, поиском оборотных средств, реконструкции завода... Совершенно точно, что в орбите СеАЗа сейчас нет менеджера, способного «вытянуть» этот проект. Значит, и вероятность его реализации стремится к нулю, увы.

Действительность, вероятнее всего, будет жёстче и прозаичней. Временное управление заводом, многократно продлеваясь, перерастёт в конкурсное производство и распродажу активов с полной ликвидацией предприятия. К счастью, в Серпухове нет такого дефицита земли, как в Москве и сравнивать корпуса с землёй нет никакого резона. Оборудование вывезут, а цеха поделят на офисы или пустят вьетнамцев упаковывать какую-нибудь лапшу быстрого приготовления, как уже было в Серпухове в случае с «Ролтоном».

В общем, СеАЗ умирает. Ни воли, ни денег на его реанимацию нет, а долги рано или поздно придётся платить. Шесть собранных кузовов, три «недорваренных» и один готовый пикап – вот всё, чем Серпуховский автозавод пополнит статистику 2010 года. Осталось распродать ликвидные остатки. Финита?

Финита, да.

Тем, кто хочет освежить память или просто прочесть о том, сколько энтузиазма было у серпуховцев три года тому назад, рекомендую обратиться к двум записям:

http://rusautomobile.livejournal.com/11017.html

и

http://rusautomobile.livejournal.com/11368.html#cutid1

Tags:

(26 comments | Leave a comment)

Comments
 
[User Picture]
From:kukurund
Date:October 21st, 2010 10:45 pm (UTC)
(Link)
финита... жалко, ну а чего они хотели? рынок.
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 21st, 2010 10:56 pm (UTC)
(Link)
Я тоже до сих пор не понимаю мотивацию Малеева в момент покупки СеАЗа. Абсурдный был шаг.
From:shuriken_ru
Date:October 22nd, 2010 04:25 am (UTC)
(Link)
Скажи, а исходная немодернизированная ока вот если её прям щас делать - она будет иметь спрос, как ты думаешь? Пикапы на её базе?
Почему они запчасти к старым кузовам не делают?
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 22nd, 2010 08:03 am (UTC)
(Link)
"Исходную" Оку просто невозможно продавать сейчас - она не соответствует Евро-3, а с нового года уже и Евро-4 вступают в действие.
From:shuriken_ru
Date:October 22nd, 2010 11:47 am (UTC)
(Link)
гипотетическая ситуация: в жопу эти "евро" - в том виде, в каком ока задумана - она найдёт то число покупателей, которое необходимо для рентабельности завода? Мне вот нахрен эти "евро" сдались и я не желаю за них переплачивать.
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 22nd, 2010 11:55 am (UTC)
(Link)
Я же чётко в статье написал: нет мотора. Если предположить, что Ока будет комплектоваться китайским мотором FAW, единственно возможным для неё на сегодняшний день, то точка безубыточности будет находится где-то на 75-80 тыс машин в год, а хоть какая-то прибыль получится при производстве от 100 тыс. Это более чем в четыре раза превышает возможности СеАЗа в его нынешнем виде. А уж кому можно продать сто тысяч устаревших Ок - ума не приложу. Хотя цена машины при таком объёме будет очень низкой, думаю, не выше 3-3,5 тыс дол.

И не надо забывать, что КПРЗ столько железа наштамповать не сможет физически.
From:shuriken_ru
Date:October 22nd, 2010 11:57 am (UTC)
(Link)
Неужели не будет покупателей на сто тысяч новых(!) машин по всего сто тысяч рублей?
Но если моторов нет, железа нет - получается, Ока в любом случае обречена?
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 22nd, 2010 12:08 pm (UTC)
(Link)
Что значит - обречена? Эта машина уже два года, как похоронена! Всё, забудьте об Оке.
From:shuriken_ru
Date:October 22nd, 2010 12:38 pm (UTC)
(Link)
Вообще печальный тренд: отечественные модели уходят не уступая место новым, а уходят глобально, вместе с заводами. АЗЛК, ИЖ, СеАЗ... ГАЗ - под вопросом (отечественной замены Волге так и нет), ВАЗ пока держится, ЕрАЗ, РАФ, ЗАЗ и ЛуАЗ - исчезли, а больше заводов-то и нет!
[User Picture]
From:kapitan_russia
Date:October 22nd, 2010 07:13 pm (UTC)
(Link)
Стесняюсь полюбопыцтвовать, а почемже им обходилось кетайское пихло FAW?
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 22nd, 2010 11:08 pm (UTC)
(Link)
Точно не знаю, предполагаю, что около полутора тыщ долларов. Вместе с навеской, сцеплением и КП.
[User Picture]
From:kapitan_russia
Date:October 23rd, 2010 05:17 am (UTC)
(Link)
Дорого.
В 3.5 тыщи за всю машину тогда нереально.
[User Picture]
From:italjet
Date:October 24th, 2010 03:58 am (UTC)
(Link)
скока??????????? кетайский мотор? ох, мать-перемать...
там что, поршня кованые и шатуны титановые??

From:richardkhanzen
Date:October 22nd, 2010 08:24 am (UTC)
(Link)
готов за небольшое вознаграждение найти нового собственника на СеАЗ
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 22nd, 2010 08:52 am (UTC)
(Link)
Это к Малееву.
[User Picture]
From:jupiter_p
Date:October 22nd, 2010 11:19 am (UTC)
(Link)
А что, такая статья в популярном печатном издании - неплохая предпродажная подготовка (реклама уж точно) для предприятия. Судите сами, какие сигналы можно уловить:
- есть готовая производственная площадка;
- особого социального бремени на заводе нет;
- есть практически завершенная процедура банкротства, которая позволит либо полностью избавиться от долгов, либо их реструктуризировать на длительный срок;
- есть достаточно квалифицированные кадры, только позови;
- указано даже подо что можно купить предприятие.
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 22nd, 2010 11:44 am (UTC)
(Link)
О, я, оказывается, рекламный агент АвтоКома и "источник сигналов"!

Задумался.
[User Picture]
From:jupiter_p
Date:October 22nd, 2010 01:51 pm (UTC)
(Link)
Ни в коем случае не хотел никого ни в чем заподозрить. А вот поклонники конспирологии вполне могли бы.
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 22nd, 2010 03:36 pm (UTC)
(Link)
Да пусть. Только скажите, куда за деньгами подъезжать.
[User Picture]
From:pkuneev
Date:October 24th, 2010 11:34 am (UTC)
(Link)
грустно:((((
[User Picture]
From:her_shadow
Date:October 24th, 2010 03:12 pm (UTC)
(Link)
Нанотехнологиями и очень нужным Евро-5 прирастать будем.
From:sorgon_74
Date:October 26th, 2010 02:09 pm (UTC)
(Link)
А почему нельзя эту производственную площадку загрузить выпуском иной продукции? запчастями, сторонними заказами? почему нельзя организовать авторемонтные мастерские? что бы какую то копеечку на оборудовании зарабатывать?
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:October 26th, 2010 05:09 pm (UTC)
(Link)
Можно, наверное, но мелкий бизнес на этой территории не позволит заработать столько, чтобы расплатиться с долгами. Завод почти в любом случае придётся провести через конкурс, со сменой собственника и дефолту по кредитам.
[User Picture]
From:Максим Лев
Date:May 4th, 2012 06:57 pm (UTC)
(Link)
Читая про точки безубыточности для СЕАЗа я в шоке от производства внедорожников на ИРИТО. Если перенести гипотетически все это на Ирито, то получается, что китайцы бесплатно комплектующие поставляют...... Даже странно. Приоизводить около трех, четырех тысяч Ховеров с хитрой логистикой. Это просто фантастика. Варят кузова на дервейсе и в гжели, красят на автоторе, потом опять в Гжель и при этом прибыль. С ума можно сойти! Да ещё вроде как и завод в Липецке умудряются строить. Правда в режиме особой секретности. Новостей про строительство много, но никто эту стройку в глаза не видел. ;)))) Ещё не видел ни одного человека, кто мог бы хоть одну фотку оттуда показать.
А на СЕАЗе надо делать безумное количество машин, чтобы выйти в прибыль. Никак такой расклад в голове не помещается. Парадокс .
[User Picture]
From:rusautomobile
Date:May 4th, 2012 09:05 pm (UTC)
(Link)
Да никакого парадокса. Вы не в лоб подходИте к оценке бизнесов, а с учётом подробностей. На Ховерах норма прибыли раз в десять больше, чем на Оке. Да и кто Вам сказал, что их красят на Автоторе? На Дервейсе их красят.
Короче, если Ирито развивается, значит работа сборочного завода приносит прибыль. А заводы, как известно, строят на кредитные деньги, саккумулировать такое количество средств мало кому под силу.
[User Picture]
From:Максим Лев
Date:May 4th, 2012 11:24 pm (UTC)
(Link)
Ну значит не оказалось на СЕАЗе нормальных управляющих, раз запороли все проекты по сборке чего нибудь кроме оки. Жаль завод конечно. Готовый конвеер, а собирать и продавать какую нибудь Chery QQ почему то не получилось.
А раз в десять это круто, получается Ховер стоит для Ирито копейки.
По поводу покраски Ховеров это вроде всем известно. Ну и одноклассник, который там работает подтвердил. Кузова сейчас частично варят в Гжели, а так как там покрасочного комплекса нет, то договорились с Автотором о покраске. Люди с автотора тоже подтвердили этот факт.
http://www.chinacar-club.ru/modules/xphpbbi/viewtopic.php?p=168734#168734
Русский автомобиль Powered by LiveJournal.com