Русский Автомобиль (rusautomobile) wrote,
Русский Автомобиль
rusautomobile

Category:

Грузовики марки ОКА: продолжение

На дороге

К сожалению, в день нашего визита на СеАЗ длиннобазный рамный грузовик существовал всего в одном – выставочном – экземпляре, его берегли как музейный раритет и нам отказали в удовольствии дорожного знакомства. Но фургон и хэтчбек удалось попробовать в деле относительно подробно.



112.89 КБ

Первое, на что вынужден обратить внимание всякий, не избалованный трехдверными автомобилями человек: задняя стойка отнесена назад, поэтому за ремнём безопасности приходится тянуться. Но на некоторых американских машинах эту проблему решают введением небольшого промежуточного качающегося кронштейна, удерживающего наконечник лямки поблизости от водителя. Мелочь, а приятно. Почему бы не сделать такое на ОКЕ?
Передачи включаются чётко и понятно, выбор их не доставляет никаких хлопот – такое ощущение, что рычаг расположен прямо на картере коробки, что нет никаких промежуточных тяг. Помнится, прежде ОКА такой качественной избирательностью не славилась. Но дают о себе знать скромные габариты: рычаг смещён немного назад против привычного для большинства водителей уровня и требует некоторого привыкания. И нужно учесть, что ходы рычага между передачами здесь меньше, чем обычно.
Ещё большего привыкания потребует педаль сцепления. Информативность её стремится в отрицательную область: уже кажется, что выбрал весь ход, уже газуешь с запасом, ожидая неизбежного рывка – а ничего не происходит. И лишь в самом конце хода, когда начинаешь проверять, а включена ли передача, машина неожиданно и очень резво трогается. Совсем непонятно, зачем педали сцепления сообщили такой большой свободный ход при таком маленьком рабочем и полном отсутствии информирующего усилия. Есть над чем поработать.
Фургончик стартует активно, шумно. В принципе, адаптировавшись, трогаться можно на минимальных оборотах и небрежно «бросая» сцепление – «моментный» мотор вывезет. Но если тянет немного похулиганить, то ОКА всеми четырьмя колёсами «за!». Ничего, что за спиной пластиковая будка с большими площадью фронтальной проекции и парусностью. За темпом набора скорости и послушным повизгиванием шин в поворотах об этом не задумываешься. Моторчик прощает даже грубые ошибки в выборе передач (момента хватает), а при точной работе рычагом разгоняет машинку с непривычно высокой скоростью. Что ж, соотношение массы и мощности здесь примерно такое же, как в однотонном седане С-класса со стосильным двигателем. То есть такое, которое не вынуждает раскручивать коленвал до обжигающих звуков детонации.
Китайский двигатель малочувствителен к загрузке. Он довольно рано, едва ли не с холостых оборотов выходит на пик крутящего момента и сохраняет тягу в широком диапазоне оборотов. Подобный характер был бы понятен у американского восьмицилиндрового гиганта объёмом четыре-пять литров, с длиннющим ходом поршня и невысокой степенью сжатия. Но откуда такая ровная характеристика в маленьком «китайце»? Воистину, не всё в этом мире объяснимо.
Теоретически центр тяжести должен был подняться. Но на управляемости это никак не отразилось. Крены при прохождении поворотов минимальны, подвеска сопротивляется до последнего. А когда дошёл до последнего… Заводской испытатель с удовольствием показал нам, что ОКА остаётся управляемой даже при отрыве колёс одного из бортов и вернуть ей строгое горизонтальное положение совсем несложно. Явной склонности к опрокидыванию у фургона никто из нас не почувствовал. Скажем больше: то, что основная масса машины находится в пределах колёсной базы, обеспечивает ей отменную устойчивость далеко за гранью паспортных характеристик. Например, при максимальном заявленном подъёме в 30%, упомянутый испытатель легко забирался на горку, крутизной процентов под 45! С пробуксовкой, рёвом двигателя, облаками пыли из-под колёс – но забирался.
Но надо признать, что рулевое управлении у машины могло бы быть и построже. Само шасси безупречно выполняет команды, но пока эти команды до него дойдут… Свободный ход рулевого колеса в «околонулевой» зоне пугающе велик, на его выбор тратится драгоценное время манёвра. Потом, когда реечный механизм всё же принялся за дело, машина управляется надёжно и предсказуемо, например, в затяжных поворотах с доворотом или активном рулении. Главное не ставить руль в «ноль»! То есть при прямолинейном движении рыскания, обусловленные отсутствием информации о положении колёс, обеспечены. Обеспечен и широкий динамический коридор, с которым можно мирится примерно до 100 км/ч. Потом удержание траектории требует изрядной концентрации. И ещё эти вибрации! Бог ведает, какие особенности конструкции заставляют руль заходиться в пароксизме дрожи – может быть, неподходящие опоры агрегата (но тогда биения больше зависели бы от оборотов, нежели от скорости), может, банальная разбалансировка колёс… Но оба экземпляра, выданных нам на тест, после 100 км/ч превращались в зубодробительный станок. Некомфортно.
Обзорность через узенькие штатные зеркала оказалась на удивление неплохой. Несмотря на их скромные габариты, зеркала за счёт удачной вытянутой формы отображают всё необходимое для манёвров пространство по бокам автомобили, оказывая при этом минимальное аэродинамическое сопротивление. А тем, кому аэродинамика не важна, кто не гоняет на грузовиках ради кайфа и адреналина, можно посоветовать зеркала от «Жигулей» (российские или турецкие). У них площадь существенно больше и такие зеркала будут ставить на рамный грузовик.
Тормоза сюрпризом не стали. Педаль заметно сопротивляется потяжелевшей машине, но сверхусилий не требует, «колом» не встаёт и позволяет с достаточной точностью дозировать замедление. Траекторные рысканья при этом не выходят за рамки разумного. На «обычной» ОКЕ уже стоял усилитель большей производительности (тот самый, «восьмёрочный»), и с ним торможение происходит более плавно. Конечно, есть разница в ощущениях, но она не катастрофична, её больше хрупкие женщины отметят. Но будут ли хрупкие женщины массово скупать себе фургоны и грузовики ОКА? Вряд ли. Да и штанным «оковским» тормозам срок уже отмерян.
Отдельно хочется похвалить выбор шин. Вроде бы невзрачные покрышки Росава ВС-11 размерности 155/70R13 отлично цепляются за асфальт и грунт, имеют незначительные боковые уводы, надёжны при торможении – не блокируются почём зря. Это всяко лучше КАМЫ, которой ОКА комплектовалась раньше. И ещё одно замечание: признаться, мы ожидали, что при вертикальной раскачке большие колёса будут задевать за подкрылки. Так вот, ничего подобного. Мы, правда, не загружали машину балластом, но с двумя людьми, а в хэтчбеке и с четырьмя, никакого намёка на то, что колёсам тесно в арках, мы не получили. Тем же, кто собирается эксплуатировать ОКУ с перегрузом, можно посоветовать поставить шины с меньшей высотой профиля.
Если суммировать все ездовые впечатления, то получится вот что: машина разболтана, не без огрехов в настройках и качестве изготовления, но с огромным потенциалом. А выбор мотора – большая удача СеАЗа. Он подходит для ОКИ стопроцентно, по всем параметрам.

100.09 КБ

Что же дальше?

А дальше у нас, буквально через полгода, наступит первое января. И это будет дата введения в России обязательного соответствия всех выпускаемых на её территории автомобилей экологическим нормам ЕВРО-3. СеАЗ с этой новостью оказался в непростом положении: только-только начали ставить ЕВРО-2 – и опять нужно вкладываться в модернизацию. Но, к счастью, мотор Tian jin её допускает, причём относительно небольшими затратами. Сейчас заводчане рассматривают два варианта выхода из положения. Первый заключается в том, чтобы получать от китайцев уже адаптированный под ЕВРО-3 мотор. Конечно, он будет дороже нынешнего, но удорожание вообще неизбежно, с этим придётся смирится. А второй вариант связан с предложением некой московской фирмы, которая берётся сделать новый контроллер (он будет даже немного дешевле китайского!), ПО и поставить два дополнительных датчика – фаз и кислорода (второй лямбда-зонд, после катализатора). После такой доработки двигатель будет оснащён программой диагностики, работающей по «международному» протоколу OBD-2, а это значит, что «снять» ошибки можно будет практически в любом нормально оснащённом сервисе.
Завод в Серпухове ныне имеет максимальную производительность в 22 000 автомобилей. Планируется, что «коммерческая» программа составит от 1,5 до 2 тыс машин от общего числа. Это план на текущий год, который, конечно же, может быть скорректирован с зависимости от спроса. А спрос по утверждению начальника отдела маркетинга Елены Ткаченко, есть и неожиданно большой. Проблем со сбытом «легковушек» с китайским мотором тоже, по её словам, нет. Однако по данным АСМ-холдинга в период с января по апрель СеАЗ реализовал всего 1664 автомобиля, что составляет 416 машин в месяц. При таком спросе в год будет реализовано менее 5 тыс. машин! Но учтём, что эта статистика не вполне репрезентативна, так как охватывает традиционно «застойные» месяцы начала года. Весной и летом продажи оживляются и будем надеяться, что и интерес к грузовым машинам из Серпухова тоже будет достаточным для окупаемости проекта.
Надо полагать, что львиную долю в производственной программе этого направления будет занимать фургон 11116-0000010-50 – это машина наиболее многоцелевая. Её продавать планируют за 153 тыс. руб. Рекомендуемая заводом розничная цена пикапа и универсала – 135 и 139 тыс руб. соответственно. Рамный грузовик будет дороже – около 155 тыс руб (6 тыс. дол.). В июне на него должны получить сертификат и начать подготовку полномасштабного производства.
Tags: СеАЗ
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments