Great Wall CoolBear: недооценённый

Эту машину я выпросил сам, увидев её вживую впервые в жизни на презентации другого Great Wall – «Ховера». Там, на полигоне удалось немного проехаться на Florid и Cowry, а вот до CoolBear не дошли ни руки, ни ноги. Что даже к лучшему, ибо появилась возможность поездить на машине плотненько, без жёстких ограничений по времени.

Не буду повторять банальности про сходство с Toyota bB – по-моему, китайцы этого не только не стесняются, но даже немного гордятся. Понятия не имею, честно говоря, как «гретволловцы» обошлись с авторскими правами, подозреваю, что вовсе никак (равно как и в других своих моделях, которые сплошь – копии). Тут важно не это, а то, как сильно они напортачили, воспроизводя японский прототип. Увы, «Тойоты» под рукой не оказалось. Поравнялся с одной в потоке на Новорижском, при скорости крепко «за сто», начал водителю дудеть и показывать жестами просьбу остановиться. Он долго смотрел на меня сквозь тонировку, а потом отвесил такой жирный «фак», что желание знакомится куда-то исчезло. Поэтому я купил на рынке модельку Toyota bB, поставил её на «торпеду» и, умилившись, убрал в «бардачок». Сравнивать не будем – будем просто ездить на «китайце».



Вот на какой мысли я себя поймал. Если подойти к машине с академическим списком критериев, то по большинству позиций мы вынуждены будем поставить ей довольно высокие оценки. Есть косяки, есть конструктивные просчёты – но общий их вес в сумме балов будет незначительным. Чем локальнее критерии, чем подробнее мы разделим машину на составляющие, тем выше будут отдельные оценки. Парадокс в том, что сведение их в образ целого автомобиля не даст нам ощущение совершенства. Всё равно проступает китайщина. В чём-то неуловимом, в флюидах, в тактильных ощущениях. Всего полшага осталось фирме Great Wall, чтобы по формальным признакам сравняться со средневзвешенным корейским качеством, но, боюсь, эти полшага должны делать не технари, но менеджеры. Ибо убрать ощущение «китайского» (читай – дешёвого) можно только уйдя от принципа экономи на спичках. Бухгалтеры от автопрома просто должны ввести себе в ПО ещё один раздел – «затраты на создание образа» - и отчислять туда по юаню с каждого проданного экземпляра. Если вспомнить, что китайский рынок ныне самый ёмкий, то и машины местного производства очень скоро начнут производить нормальное впечатление.


Теперь к делу.


В очередной раз дивлюсь сбалансированности шасси китайской машины. При довольно длинноходной подвеске (примерно как в «Жигулях» или чуть-чуть меньше), она настроена умеренно-жёстко, в результате реакции точны и предсказуемы, а запас по энергоёмкомсти просто впечатляет. Не помню, чтоб я сбрасывал скорость перед типичными московскими дорожными неровностями, да и на грунте можно ехать очень быстро. Благо, геометрия позволяет – угол рампы типичен для легковушки, а свесы совсем малы.
Понравилась управляемость и устойчивость: машина не рыскает почём зря, с большим запасом уверенности проходит среднестатистические повороты. Поначалу я всё никак не мог поймать моменты срыва, вкручиваю её в поворот с очевидной провокацией, на передачу ниже, чем надо – не скользит. Потом освоился: от такого кузова ожидаешь больших кренов и раннего сноса, а в реальности и крены меньше «жигулёвских», и порог скольжения отстоит от ожидаемого на 15-20 км/ч. Но лучше этот порог не пересекать, начавшееся скольжение может быть глубже, чем хотелось. Руль вальяжен, но довольно точен, с вполне натуральнвым «гидравлическм» возвратным действием. Его бы чуть поострее сделать...



С рулём ещё такая беда: его хочеся опустить ниже. А не получается, диапазон перемещения вниз выбран. И я понимаю это ограничение – тогда он банально будет мешать посадке и высадке. Видимо, желание «приспустить» руль – это следствие необычности самой посадки. Она высоко-вертикальная, рассчитаная, прямо скажем, на не очень рослых людей. Или так – людей с не очень длинными руками и ногами. Ибо над головой пространства – можно ребёнка на шее покатать. Да и впереди его полно, вытягивая руку, не касаешься противосолнечного козырька, а до стекла придётся просто тянуться. Под стать и обзорность – как в микроавтобусе.

Конфигурация салона удобствами не изобилует. Есть прикольный вынимающийся стаканчик перед передним пассажиром, небольшой «бардачок» и почти столешница на панели. Но на этой «столешнице» ничего лучше не оставлять – на первом же повороте всё это окажется на полу.

Изумили (именно так!) дефлекторы обдува. Кажется, что они сделаны из вращающихся заслонок – а вот фигушки. Ничего там не вращается, это бутафория, перекрыть поток нельзя, можно только отвести его в сторону. Но и в заданном положении решётки дефлекторов держаться плохо, норовя опуститься вниз. Прикольно оцифрованы положения рычажка вентиляции салона – там каждое из положений обозначено римской цифрой «два». Вот и пойми...

Раз уж я начал про салон, перечислю и другие косяки. В накладках дверных ручек «зияют» неприкрытые саморезы (моветон, между прочим, но это единственные места, где они «зияют»), водительский ремень оказался перекручен, велики щели под накладкой на заднюю дверь (со стороны салона).

Но в общем и целом всё сделано неплохо, и, самое главное, не пахнет. Или всё уже выветрилось.

Вернусь к водительским ощущениям. Это классное шасси просто обязано было быть чем-то испорченным. И этим «чем-то» оказался мотор. Он не то, что бы ленив – он неэластичен и нетяговит. Вероятно, пенсионеры любят такое сочетание – «длинный» передаточный ряд в трансмиссии плюс нетяговитый (сиречь, экономный) моторчик. Мне же он кажется нелепым. Я долго не мог адаптироваться к этим свойствам – идёшь на обгон на «четвёртой», но в самый предательский момент тяги не хватает, переключаешься вниз – но запаса по оборотам уже нет, мотор стухает, стрелка тахометра бъётся в красной зоне... Предполагается, что на этой машине нужно ездить спокойно. Нужно. А не хочется! Хочется обгонять, перестраиваться (в том числе немотивированно, просто, чтобы почувствовать качество реакций машины), дерзить. Шасси-то позволяет. Но переключаться приходится избыточно часто, а затяжные обгоны становятся просто опасными – динамики не хватает.

Больше того, из моторного отсека доносится неприятный лязг плохо обработанных деталей коробки передач. Это, конечно, не добавляет им ресурса.

Идеология этой машины – чисто городская. Мгновенный вход-выход, хорошие возможности трансформации салона при скромном багажнике... Но, накатав на CoolBear без малого 600 км я понял, что совершенно в нём не устаю. И в дальнюю поездку отправился бы с большим удовольствием, чем на своём «Фокусе». Всё-таки не испортили китайцы замечательные «тойотовские» посадку и эргономику. Только два соображения работают не в пользу дальних выездов – сильный аэродинамический шум (а после 140 км/ч - вообще вой) и упомянутая уже неоптимальная тяговая характеристика связки «мотор-трансмиссия». И отвратительное штатное радио – в 50 км от Москвы уже не ловится ничего, да и в Москве качество звука типично китайское, его можно слушать только как отдалённый фон.

CoolBear – интересная машина, правда. У меня ещё не было «китайцев», которые жалко было бы возвращать. CoolBear возвращать не хотелось. Он, конечно, шумен и нетяговит, но даже это не избавило от желания покататься на нём ещё недельку, порезвиться в поворотах, прохватить по просёлку. Потом он, конечно, надоест, но эта неделя была бы довольно ярким периодом в жизни.

Рынок CoolBear не оценил. С апреля было продано всего 77 машин и не уверен, что все эти 77 человек «раскусили» качество его шасси. Скорее они запали на практичность, «тойотообразность» и отностительно невысокую цену. Те же, кто мнит себя «изи райдером», покупают другие машины, не китайские. Думаю, что и сами китайцы думают об «изи райдерах» в последнюю очередь. Жаль, кое-что у них уже получается. Калька, конечно. Но бумага уже добротная, а копировальщик не лишён навыков каллиграфа.

































И напоследок немного видео: